民间投资热情与现代财富的生长密码｜大象文摘
2018/4/18 21:44:19学经济家 大象公会
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撰文 / 学经济家
你可能对市场机制的力量一无所知。
19 世纪初，英美在“让市场机制发挥决定性作用”这方面已远远领先。美国民间自发修建公路的投资，就堪比独立战争军费，或者能买下三十个新州的领土；而英国私人建设运营的灯塔，最高的卖价接近大清一省的财政收入。
其他国家就长期无法摆脱“萌芽状态”，在马车和帆船时代差距还不明显，但到了公路铁路、轮船工厂和现代资本财富的落地生长时期，差距就像草原和森林。历史学者黄仁宇曾提到，抗战前夕国民政府的财政收入达到了几百年的最高点，放在同期美国也只相当于哈佛大学校产基金的规模。
对于“森林型”市场机制，这里推荐几组英美学者的案例和辩论记录，想抛开解说员的读者可以找来围观。
▍英国民间投资灯塔的案例。
缺乏无线电、GPS 导航时，暗流和礁石很容易导致船损人亡，灯塔这种基础设施的重要性，对于依赖航海的大英帝国而言，仅次于海军，可以说是关系着国家前途和民族命运。
然而谁来修建和运营灯塔，却是一个难题，所有路过的商船都能蹭到灯塔的好处，业主却无法像公路那样设卡收费。诺奖得主萨缪尔森在他名满天下的教材中多次提到，指望灯塔发财的想法不可理喻，这种公共品理当由政府收税提供。逻辑通顺，又是权威学者，有识之士自然都视为理所当然。
唯有一点，就是英国历史上并非如此。灯塔长期由民间协会性质的领港公会经营，在 1820 年时的 46 座灯塔里，有 35 座是私人建造运营的，而且私人建设的热情很有些战斗民族范儿。
有世界最美灯塔之誉的 EDDYSTONE 灯塔，始建于 1696 年，图中是第四代灯塔和第三代的基座。
位于英吉利海峡航道中间的 EDDYSTONE 礁石，非常低矮难以发现，一直是英国海运界的噩梦。领港公会认为砖头和木料不能抵抗风浪，指派员工划船去运营维护也顾忌多多，不愿折腾。直到 1696 年商人 Winstanley 主动签约，施工不久还曾被敌国俘虏，好在法国国王路易十四立即要求释放，并留下一句名言“法国是在与英国作战，而不是与人性作战”。两年后灯塔得以建成，运营期间再无船只遇难。
之后的故事更加传奇。第一代灯塔毁于 1703 年的一场特大风暴，温斯坦利和几名维护员工也不幸葬身大海。这没阻止新的私人业主继续，直到第二代灯塔在 1755 年毁于火灾。守塔人仰头向屋顶泼水时，融化的铅皮屋顶灌入口中，导致重伤去世，从他胃里取出的铅块至今保存在苏格兰国家博物馆。
而这位守塔人 Henry Hall，当时已经 94 岁，完全可以称得上是“战斗民族”。
私人为什么会这么拼命的去修看似公益性质的灯塔？
一个原因是各方发明了付费安排。急需灯塔导航的船东代表们，主动申请每吨货物为沿途每个灯塔支付 1/4 到 1/2 个便士，卸货时由港口代收，再转交给灯塔业主。早期每 1000 吨才一两个英镑的收入算不上高，直到蒸汽船普及和海运量飞速上升后，业主才坐收了红利。
同其他社会一样，民众、领港公会、政府和议员等也眼红这笔意外之财。而和其他社会不同的是，政府和博弈各方从没动过撕毁契约的念头。即使协定收归公会经营，也默认是按照资本估值的规则回购，价格最高的一座达到 44.5 万英镑(每镑约三两库平银)，大约是同期清廷财政的 1/30，一个省的财政收支。
假设其中某个环节出现了严重不公，那可以预见这一种类的财富都会消失，其他人其他行业十倍百倍金额的投资念头也会深藏不露。而尊重契约和权益自由转让，正是英格兰付出了大宪章到光荣革命的四百年砍来砍去的代价后，带给世界的最宝贵的制度框架。
其他民族有类似于“无恒产者无恒心”的说法，但极少升级为博弈中各方公认的原则，有人能强行掐断拿走了一些芽尖，其余草木从此就贴地生长，或者迁徙他国。而树木越稀少，各方争夺砍伐的博弈往往就越激烈，当与文化传统、政体国情等长期共生以后，那就不仅是难以切换，还会充满偏见了。
诺奖得主科斯为了批驳另一位诺奖得主萨缪尔森的公共品理论，在名作《经济学中的灯塔》中仔细展示了这个生长和博弈过程，国内读者可以推敲对比，其中提及的领港公会的态度转变和议员们的发言也能会心一笑。
▍再看美国 19 世纪初的公路建设的案例。
美国独立时只有东部沿海十三个殖民地，几十年内一手拿钱一手拿枪，扩张了两倍多领土，启动了统一大国的历史进程。这期间急需新建大量公路桥梁，然而政府极其缺钱，独立战争的五千多万美元的债务要还，向法国、西班牙、墨西哥等买下三十多个州的土地的账单要付。
好在政府虽然穷，可也没人插手，各市镇的居民开始自发的为修建公路募资。仅仅纽约、新英格兰和宾州，这三个州的民间公路股票总额就达到 2200 万美元，可以买下十几个新殖民地，够打三四年的独立战争。
不过这些公路多数没赚到钱。而且，乔治梅森大学教授 DANIEL CLEIN 研究发现，早在 1810 年起，几乎所有出资者都很清楚这将是个亏本买卖，没有盈利可能，但之后仍有约 400 条收费公路成功募到了资金，同期完全由政府出资修建的只有一条。
当时一张面值 5 万美元的收费公路股票，多数以折扣流通，最后变成纪念品。
明知亏钱为什么还会有那么多冤大头投资？
公路桥梁总能给沿途的人们带来或多或少的收益，比如农场主和商人可以周转更快，或者销售更远，也有些精英富豪希望土地增值，甚至愿意赞助以博得名望和尊重，等等。这些基建的潜在受益者在全世界都长期存在，比如高铁虽然亏损，但可以促进沿线经济繁荣和税收增长，经济学者常用外部效应分析这种现象。
早期美国的创新之处在于，这些潜在受益者能够自发的协商土地和现金入股、项目预算、材料和人工支出、申请收费许可等事宜。公路能够建成，这些人就已经得到了利益或名声的回报，至于收费带来的那点儿股票分红并不很重要。这期间政府只需坐等市场半径扩大和效率提升而带来的税收增长。
而同期法国的公共设施主要依赖税吏摊派，官员在收税、征地、采购、施工等环节难免上下其手，基建速度和规模就要差很远，地主、商人和工厂主们顾虑税吏的刁难，还会抑制投资和增雇的冲动。法国学者托克维尔在美国游历期间对此印象深刻，并且大胆预言新大陆的未来无可限量。
但当时欧洲的精英们并没留意这种制度创新即将把他们甩在身后，继续嘲讽新大陆如何落后和粗俗。更有趣的是，百余年后随着政府权责的扩张，美国自己的学界和政界主流，也常年为了规划、预算和财政拨款而争吵不休，曾经起到过巨大作用的机制被集体遗忘了。
这时后进国家失去了最好的借鉴模板：大量投资基建的话，沉重的税费会减少企业资本形成和居民消费；而不把基建网络覆盖到内陆的话，又会导致普遍的贫穷动荡和大城市周围的贫民区。提出市场化方案的人很容易面临嘲笑：太傻太天真了，现实中哪有私人修起来的公路网？这么复杂的任务，民间怎么可能搞成？
类似的碰壁，装备了很多知识点，但缺少对知识的识别力训练和对现场的感知力训练的同学们，多半在职场早期也经历过。
▍先进国家的当下安排和学界主流模型，并不直接等同于市场机制的真身。
当下英美等国的制度安排早已不是纯粹市场自发的，借鉴时需要有能力把市场自发、民众诉求和政治博弈等线条的影响，逐条拆解，再基于自己的场景重新组合推演。这不难理解。
学界稍微麻烦一些，首先要提防经济学界的一个痼疾，就是经常基于事实片段甚至段子传说就开始论证，和森林真实的成长逻辑相距甚远。现实感良好的学者们尤其是新制度经济学派，对此非常不满，领头人科斯在90多岁高龄时，还在收官之作《经济学的研究操守》中把黑板推理派又批判了一番。
另外就是大学教育毕竟也是一门产业，受过经济学训练的话也不难理解。需要讲授的知识节点太多，就不得不把每个都简化成几条曲线几段文字，尽快把一批批新兵交付到战场。新兵怎么在实战中摸索领会，成长为老兵或者指挥官，那已经与学校无关，靠自己个人奋斗了。
需要通过观摩实战来提升的话，那至少要上万字精细的场景重建，当事各方的选择和行为证据，以及控辩双方的推理逻辑，汇总而且有序的展开。而这正是科斯、张五常等名家在文集《市场失灵的神话》为市场机制辩护时的方法，通过十余个英美早期的行业和案例，对公共政策，金融泡沫，兼并收购，恶意竞争，网络垄断等主流模型提出了质疑。
这一系列案例分析和理论质疑，曾被国内多位名家导师指定为研究生必读。已经毕业的同学会觉得有点儿硬，即使有序言和导读帮助。一个窍门是把书放在容易看见的地方，或许有时能进入状态，挑出一章来反复推敲。
PS: 本书对于当下国内有点“知识系统的重要性节点”的意味，就是 1% 的目标读者看过，也会远远好过长期断版。如果认同，恳请帮助扩散(公众号转载时请勿标为原创)。感谢~
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