关于高铁和7·23事故,他说出了王勇平没说的内幕....
2015/12/7 走进科学

    

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     来源:网络

     11月底,60岁的王勇平退休了。这位原铁道部新闻发言人第一次向媒体说出了7·23温州动车事故“反正我信了”那句话的内情。

     是的,4年前就是这句话把他自己逼到舆论的风暴口,此后远走波兰淡出公众的视线。

     关于7·23动车事故,关于中国高铁,还有更多内情.....

    

    

    

     《高铁的前世今生》科普动画截图。

     澎湃新闻:7·23动车事故对中国高铁的声誉打击还是挺严重的,您的书中也谈到之前很多媒体对于高铁都是持质疑态度的,但是这几年对高铁的正面反响越来越多,以及把高铁作为出行首选的人也多了起来,京沪高铁尤为明显,这种转变是如何发生的?

    

    

    

    

    

    

     7·23动车事故新闻发布会后,原铁道部新闻发言人王勇平被现场记者包围。

     澎湃新闻:您书中提到的中方高铁招标向日本人摔杯子的细节,受到很多关注,您在书中提到采访了当事人,能具体讲讲吗?

    

    

     中国第一个现代化的高铁站——北京南站。

     澎湃新闻:日本很早就开始了他们的高铁项目——新干线,能请您比较一下中国高铁和日本的新干线吗?

     见闻君:我只能泛泛地说,并不是很严谨的比较。中日两国都是高铁大国,两国拥有的高铁里程排在全世界的前两位。中国现在拥有1.7万公里,在世界上排第一。日本现在共拥有六条新干线以及两条迷你新干线,共八条新干线,全长2834.7公里,排名世界第二。两个国家都是高铁大国。日本新干线的优势是历史更加长久,所以他的技术基底更加深厚,品牌效应更加好。中国高铁的优势是标准高,网络优势更加明显。

     举个例子,1964年日本就开通了新干线。但那个时候他们建设的新干线标准是很低的。日本又是多山的国家,他们第一条新干线叫东海道新干线,它的曲线半径只有2500米。它的第二条新干线叫做山阳新干线,它的曲线半径也只有4000米。他们现在比较好的路线,像东北新干线,最高运营时速达到了320公里,但它的曲线半径也只有4500米。中国的高铁是什么水平呢?像京沪高铁的曲线半径都有9000米。曲线半径是什么呢?你把曲线半径当做一个圆弧来看,也就是一个圆的半径。当它的最小曲线半径越大,意味着这条线路越平直,因此京沪高铁就类似一条大直线。所以,我们高铁的技术标准是远远高于日本新干线的。但是日本的线路特别复杂,八条新干线,曲线半径不同,制式也不同。日本新干线分两个家族,一个叫东海道家族,一个叫东北家族。东北家族的供电制式是50赫兹的,东海道家族的供电制式是60赫兹的。日本的车型也特别多,现在达16种之多,相互之间还有不兼容的情况。

     再举一个数字,日本新干线从1964年运行以来到现在,累计运送的旅客已经超过了70亿人次,相当于把全世界的人运送了一遍还要多。但是中国高铁的优势在于拥有一个世界上最大的高铁网络,而且面临种种的复杂条件。比如说东北的高寒地区,我们现在有准备出口给俄罗斯的高寒车型,还有兰新线抗风沙的线路,包括在海南的抗高温多湿的,还包括适应东南沿海这种高盐多湿的气候的。另外,中国高铁的桥隧比例很高,例如京沪高铁的桥隧比例达到了80%。这样一种多隧道的环境,气压波和空气动力学是非常复杂的。中国高铁毫无疑问是世界高铁的博物馆,我们面临种种的挑战。

     虽然中国高铁建设的比较晚,但我们每年运送的旅客人数是比较庞大的,去年我们运送了9.1亿人次。虽然中国高铁的运行时间没有那么长,但是我们也累积运送了超过40亿人次。从这个角度来衡量,其实我们并不缺乏经验。虽然我们建成的时间比较短,但我们每年积累的经验是很多的。

     再说一个不同,日本的新干线标准是封闭的,他建的任何东西都形成了一套自己的标准,我个人认为这与日本的岛国心态有一定的关系,搞什么东西都要搞出自己的一套。新干线是世界上最早的高铁,安全记录运营、舒适度都是首屈一指的。但是他们在海外订单方面不是那么如意,这是一个根本原因。法国出口了很多,出口西班牙,出口韩国,出口美国,但是日本真正出口的现在只有台湾一个。而且实际上台湾开始选择的也不是日本,而是西门子。

     台湾本来已经和西门子敲定了,但是西门子在1998年发生了事故,死了100人,然后台湾就抓紧转向日本新干线。而日本新干线的这种标准的封闭性是挺厉害的,但中国的高铁是符合国际标准化组织也包括国际铁路联盟、还包括国际电工委员会的标准,可以与欧洲的几个标准相兼容。

     所以,这是前段时间印尼高铁的中日对决,中国高铁胜出的重要原因。这个标准的开创与兼容意味着印尼这140公里的高铁采用了中国的标准,他们后面再和其他国家谈判的时候,都是没有问题的。因为印尼总共规划了七百多公里的高铁线路,但如果采用了日本新干线之后,就极有可能受制于日本,没有更多的选择了,这也是两个国家高铁之间的一个区别。

     日本新干线还以价格昂贵著称。而中国高铁在成本方面具有很明显的优势。中国高铁很喜欢利用桥和隧的关系。桥和隧的关系的好处,第一在于在相对发达的地区,桥和隧的占地面积是更小的;第二因为它是完全封闭的,所以在安全管理方面也是有优势的。

     正好早上我看到一条微博挺有意思的,是一个台湾人发的台湾《经济日报》的一篇新闻,分析日本的高铁为什么在世界上无法与中国的高铁竞争。他们说最大的原因就是因为日本的技术拒绝传授,台湾高铁就是日本在海外竞争的负面教材。台湾高铁虽然班班客满,但是年年赔钱,然后已经接近破产了,原因就是日本拒绝转让技术。而它的专利费用非常高,拖累了台湾高铁。但是现在台湾高铁年限已到,需要更新了,日本又狮子大开口居然开价超过一百亿。但是现在日本新干线为了赶上和中国高铁的竞争,他们也采取了很多措施,在泰国的项目上他们杀价已经杀得很狠了,我个人判断他们在泰国的项目肯定是赔钱的。

     澎湃新闻:中国高铁现在是处于盈利状态吗?

     见闻君:去年京沪高铁的全国性盈利接近20个亿,而且现在不止京沪高铁,实际上京津、沪宁、沪杭、杭深、广深都已经实现盈利了。现在的基本情况是说东部沿海的线路盈利情况都比较好。

     我个人觉得哪些地方适合高铁,或者哪个地方不适合修高铁,基本上有两个标准:第一个标准是沿线的人口密度,第二是这个地区的经济发达程度,这就是决定了消费能力。现在看来东部这些地区都是不错的,特别是京沪高铁,刚刚建成三年就实现盈利了,这简直是让世界目瞪口呆。而且中国的高铁是世界主要高铁大国中,高铁票价定位唯一低于航空的国家,日本、法国、德国、西班牙这些高铁大国,他们高铁定位是高于航空的。为什么说中国高铁让高铁从小众的交通工具变成一种大众的交通工具,因为我们定位本来就是大众的,它是介于普通铁路与航空之间的一种运输方式。

     我们现在年客运量9.1亿人次,占全球的55%。中国高铁现在每公里的票价定价标准差不多是7美分左右,而法国的高铁票价大约是24美分到31美分左右,德国的高铁定价是34美分,日本每公里现在定价大约是19美分到31美分左右。中国高铁在这种票价约相当于这些主要高铁大国定价四分之一的情况下,京沪高铁实现盈利,证明我们这种大众化定位的模式是成功的。中国也成功地让高铁由一个小众的交通工具转化成一个大众的交通工具。我觉得这真是一种了不起的成就。

     澎湃新闻:江浙沪地区高铁车次安排在时间上很密集,难免会有空位的现象,也会有质疑声,那么这样的安排是出于什么样的考虑呢?

     见闻君:质疑肯定是有的。但我觉得是这样的,不可能保证班次的百分之百的客座率,因为要是注重百分之百客座率的话,很大一部分人就会坐不上这个班次。我觉得这是一个平衡的问题,就是运营成本与旅客的这种便捷出行之间的一种平衡。然后目前的效果就是我刚才说的,江浙沪的地区有哪几趟高铁呢,像沪宁、沪杭、杭深,中间包括甬台温那几条线路,都已经实现了盈利。我觉得这证明这种班次是合理的,就是说不可能保证所有的班次都是满班的,那是一种非常理想的状态,适当有一定的弹性空间是可以理解的。

     澎湃新闻:您刚说到中国高铁的地域发展布局和沿线地区的人口和经济的活跃程度相关,那么现在中西部地区的高铁布局大致是什么样的情况?

     见闻君:目前中西部的高铁建设其实蛮活跃,包括像河南规划了米字形的高铁,基本上把整个省全部概括进去了,像贵州、广西、四川、湖北包括宁夏都规划了高铁项目,四川规划了八条出川通道,所以中西部地区的高铁规划蛮多的。但是实际上也还要看经济情况,比如像新疆和西藏,就肯定是比较困难的,而且曾经也有人问过,我说觉得这个不值。西藏修高铁,就我个人意见,我是不支持的。这是为什么呢?因为它这条线经过的沿线地区,人口密度与经济发达程度不足以支撑这条高铁运营。我觉得对于这种情况,以后通铁路就可以了,没必要所有的地方都去追求高铁,因为高铁毕竟成本很高。

     所有的地方都以高铁来布局其实是不科学的。我觉得整个中国铁路的发展应该是按照高速铁路——城际铁路——地铁,或者城际铁路也可以变成一种市际铁路,整个联系起来。不同的地区按照不同的规则进行修建。

     特别现在这个时候,随着国家高铁干线网络的建设完工之后,地方政府的高铁话语权已经越来越重要了,因为国家没有那么多资金去建设那么多的铁路包括高铁。但是地方政府可能有很强的需求,他们可能会愿意多出一点钱。比如济青高铁,因为已经有胶济客运专线,其实在开始提出济青高铁的时候,国家有关部委是不同意的,或者就是不感冒。但是山东省政府就觉得现在从北京到济南一个半小时,但是济南到青岛反而需要两个半小时,其实就是一段卡脖子工程,他们就觉得需要修高铁。因为修好以后济南到青岛就一个小时了,以后北京到青岛就两个半小时了,而现在北京到青岛接近五个小时。山东政府觉得这比较重要,所以就做工作,最后,你有钱那你出钱就可以了。

     所以现在国家发改委已经正式批准了济青高铁的建设规划,但是在这次济青高铁,其中济青高速铁路占股达80%,就是主要是由地方来出资的,还有外资,包括淡马锡公司,然后国有资本就只占有很少的一点股份。我觉得这个就很有典型性,地方有钱我就出钱建。

     不过高铁建设还是要考虑当地的经济发展与人口密度,而不能追求所有的地方都修建,我觉得那个属于不科学的一种做法。

    

     澎湃新闻:您在自己的博客里讲道:“高铁的市场其实并不是很大。现在中国的高速铁路总里程是1.7万公里,已经占全球高铁总里程的55%。全球并没有这么多的高速铁路要建。”那么中国的高铁外交怎样做才能成功?或者说中国高铁这张“金名片”还能在什么地方发挥作用?

     见闻君:我觉得是这样的:第一,高铁这张牌太重要了,它其实具有一定的代表性,然后用国务院总理李克强的话说是“永不褪色的金名片”。“高铁外交”这个概念实际上这几年也是叫得比较响,但其实并没有真正地走出去,虽然我们拿下了莫斯科到喀山的设计标,拿下了印度的新德里至孟买的设计标,拿下了美国的洛杉矶至拉斯维加斯的这条快线的设计标,然后拿下了土耳其的一条铁路的建设标。其实中国高铁真正走出去还是今年10月刚刚签订的印尼项目,因为印尼的项目是中国的成套装备第一次整体出口,所以我们说印尼高铁项目是中国高铁的第一个项目。但是这不代表高铁外交这个项目不重要,它作为一个中国高端装备制造业的象征,其实发挥的品牌效应是无限的。

     举几个例子:比如以南北车为例,现在叫中车,2008年的时候海外签约额还只有十几亿,2014年的时候已经达到了73.6亿,增长了五六倍,这正是在中国高铁快速发展的过程中取得的。你看李克强总理到非洲也搞高铁外交,但去非洲他推销的是高铁吗?他去非洲拿下了尼日利亚的沿海铁路的标,拿下了肯尼亚的蒙内铁路的标,就是说高铁只是一个品牌和招牌,它后面代表的是整个轨道交通这样一个大的出口,所以南北车才能够有海外签约额由十几亿然后猛增到七十多个亿,而且后面可能还会超过百亿美元这种幅度的增长,这种海外的快速发展实际上就是在高铁外交这样一个招牌下取得的。它发挥的就是一种高端的象征作用。大家觉得高铁都能搞得这么好,其他轨道交通就更没有问题。我觉得这就是高铁的意义所在,主要是起一种很强大的带动作用。

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