孤独的造船人 || 朋友说 | 第64说
2016/3/15 秦朔朋友圈
李胜/文
“驿外断桥边，寂寞开无主。已是黄昏独自愁，更著风和雨。”800年前宋朝大诗人陆游写下的千古名句，意外地印证着当今为中国造船事业苦苦挣扎的造船人的复杂心态。
中国造船业目前呈现三个特点：一是订单少，二是资金池枯竭，三是外包工年底堵门讨薪。先说订单少，一方面航运需求疲软，大宗商品、石油价格持续低迷，国际海运量增幅缓慢。世界主要港口充斥大量等货船舶，运力严重过剩，航运公司入不敷出。以3.5万吨散货船为例，运费收入已从2008年金融危机之前的最高峰每天1.6万美元降到现在每天不足5000美元。无论新老航运运营商(operator)都在经受近三十年来最糟糕的航运市场的煎熬。日前，世界知名散货船运营商挪威Western Bulker公司宣告破产，给其他航运同行敲响了警钟。另一方面，供给严重过剩。世界造船供给能力远超世界海运量的总需求，特别是中国造船能力从上世纪80年代初期不足350万载重吨、大约与韩国最大船厂现代重工集团的年产量持平、占世界造船总产量不到5%，发展到2012年总产量超过6000万载重吨，占世界造船总产量的40%。前几年有些船厂为保持开工，用自有资金给自己的船厂下订单，这种饮鸩止渴的行为不但加剧了航运市场运力过剩，也把自己的船厂拖向了破产边缘。即使实力雄厚的国有船企，也受不了航运市场持续下行带来的拖累。造船企业家要时刻把握行业的两个显著特点，一是不可抗拒的周期性，二是以销定产，订单驱动。万万不可盲目自己给自己下订单造船。
其次谈一下资金池枯竭。造船是出了名的资金密集型行业。尽管造船融资模式发生了很大变化，但船东的预付款加上银行贷款这种传统模式仍是中国船企目前主流的融资模式。自金融危机发生之后，欧美银行为规避风险，拒绝参与建造期间的融资，大部分船东自有资金有限，只能支付不超过合同总价的30%预付款，有的海工船还不到10%。在这种情况下，如果市场好转，项目无论脱期或按时完工都无大碍，然而目前的情况是市场非但没有好转，而且每况愈下。船东和船厂都存在违约风险。先说船东方面，国际上对船舶融资有一个通行惯例，即贷款与资产估值挂钩(Loan to Value)，也就是说银行可根据建造以及营运的船舶当前市值的下降幅度，要求船东增加相应比例的自有资金，以保证银行提供的融资比例始终与船舶市值同步。船东面临的另一个压力是运费收入扣除船员工资和基本的管理费用外，几乎没钱支付银行利息，更不用提归还本金。银行随时可任意强制拍卖船只。由于船价太低，船厂为保开工所接的订单多无利可图。一方面前几年的积蓄逐渐被掏空，另一方面，由于船东预付款比例太低，对于两艘以上系列船订单，如果顺利交付第一艘船，收回全余款，可以弥补造船资金缺口并进入良性循环，否则，第一艘船脱期，无法收回余款，资金链瞬间断裂，船舶建造立即停摆。
最后谈一下劳动力成本。前面提到造船行业是典型的市场驱动行业，个性化很强。尽管科技进步，计算机辅助设计被广泛应用，但造船行业只是在前期进行钢板处理时能看到机械化和自动化带来的优越性，进入后期，随着大量船用设备开始安装在船上，机械化和自动化再无用武之地。几乎所有工作都需要熟练工人在现场进行施工和安装调试。造船企业为了降低固定成本，绝大多数采用聘用外包工形式。外包工流动性大，技术水平良莠不齐。同时，既然做工，船厂就得付工钱。随着各行各业农民工维权意识崛起，造船行业出现的外包工堵门讨薪现象越来越多。劳动力成本急剧攀升与国际船舶市场持续下行必将导致更多劳资纠纷，并成为压倒中国造船行业的最后一根稻草。
综上所述，造船业的供给侧面临三座大山。需求侧更不容乐观，有着国际贸易特别是海运走向风向标的波罗的海干散货指数(BDI)去年底和今年初已多次刷新最低记录。如果说2008年爆发的金融海啸对航运和造船产生的影响主要反映在银行流动性短缺，即资金不足，那么自2014年由于大宗商品和石油价格全面下滑对造船行业的影响主要反映在运力过剩，即需求萎缩。资金不足可以通过创新融资渠道解决， 需求萎缩对造船行业无疑是致命一击。显然，只有真实的市场需求才能使供给得到有效平衡。那些“三无”船东，没有自有资金，没有银行贷款，没有租约，只能给市场添乱，并使造船低谷拉得更长。
“衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴。”中国造船事业近二十年突飞猛进的发展造就了一大批热爱船舶事业并为之奋斗终生的有志之士。作为一个典型的周期性行业，航运和造船行业会通过市场这只无形的手进行自我愈合，通过低速运行、封存船舶、拆解老旧船、少造船、延期交船等办法逐渐达到供需平衡。过去200多年国际航运和造船已经历20多次长短不同的低谷，只不过这一次低谷会格外长。对于真心热爱造船事业的人来讲，这是他们一生最孤独的时刻。正可谓“零落成泥碾作尘，只有香如故”。
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