女司机和肉铺老板生娃娃去了，我们只能去坐黑车
2016/10/15 思想聚焦

     在网上看到这么一个“新闻”:“女司机因户籍和车型均不达标，被迫回到驻马店和肉铺老板儿子生娃娃。”我没去探究这个新闻的真实性，但可以肯定的是，因门槛提高被迫退出网约车市场另谋生路，或将成为很多司机的生活写照。

     而在这种情况下，最让人担忧的是，好不容易销声匿迹的黑车市场也许会卷土重来。

     对于网约车监管政策，我一向是喜闻乐见的。但是这一次，我只能说“呵呵”。

     乱象丛生的黑车江湖

    

     以前，在北京通州、大兴黄村、昌平等近郊区域生活过的朋友应该对这样的场景非常熟悉：一天到晚无论什么时间，只要来到地铁口附近，总能看到街道上停满的密密麻麻的外地车辆，司机们三五成群的靠着栏杆抽着烟，或扒着车门“贴心问候”每一个过路的路人“10块，还差一个，走不走!”“40一个人，直接走!”。

     这就是每个城市一直存在的“黑车江湖”。即使政府不断治理，仍然“剪不断理还乱”。

     长期以来，黑车在很多城市大量存在，多出现在监管薄弱，以及交通基础设施不好、交通接驳存在问题的地方，乱定价、缺少规范、缺乏安全保障等标签与黑车密切关联。即使如此，由于这些地方出租车少，市民出行得不到满足，无形中给无审核、无管理、无保障的黑车市场提供了肥沃的生存土壤。

     这么多年，政府投了大量人力物力去治理黑车，但收效甚微，也是由于极不平衡的市场供需。

    

     有意思的是，政府都解决不了问题，网约车出现后，这个难管的“黑车江湖”却自动烟消云散了。

     而之前为解决出行问题不得不低头妥协、狼狈不堪的年轻人们迅速脱离，换上自由从容精神面貌，以优雅的姿态走到车前，轻轻拉开车门，与司机打完招呼后向着目的地扬长而去。

     技术创新的结果，破坏了黑车生存土壤

     黑车市场之所以屡禁不止，就在于它占据了一些交通不便利的区域，市民出行的刚需没有被满足，就给了黑车存在的空间，而且不小。那么网约车出现后，为什么黑车不需要监管部门出动，就逐渐萎缩了呢？原因在于网约车的特点，恰好破坏了它的生存土壤。

    

     1、 网约车价格透明。记得多年前一次在北京打黑车的经历，司机看我是外地人乱喊价，却不料被我识破后随即把价格降了将近一半。这种情况，相信很多人再熟悉不过。网约车出现后，我们不用再费劲的讨价还价，导航会自动生成路线及计算一个参考价格，同时避免绕路问题，行程的整个过程都建立在平台之上，公开透明。

     2、舒适度大幅提高。黑车由于没有任何政策的监管，所以车型、车况层次不齐，车内卫生条件更是糟糕，甚至还有报废车在运营。一个朋友告诉我，在北京草房地铁站附近，他甚至看到过没牌照的黑车在揽客，我不知有没有人敢坐这样的车。

     在滴滴平台，司机注册时要提交车辆信息，审核通过后才能接单，将达不到要求的车辆第一步就过滤掉。再加上乘客可以针对服务、车况等进行评价，评价系统会影响司机的获单能力，从而敦促改善服务。

     3、打车更加便捷。黑车大多聚集在近郊地铁出口，或者公交覆盖不到的区域，漫天要价，而且黑车司机挑客现象比较严重，近距离不拉。网约车则是通过互联网派单，方便快捷。在一些城乡结合部区域，出租车比较少，但是网约车却可以轻松叫到。

     4、安全、规范性大大提升。其实对于黑车，最大的问题就是安全，但是由于无法监管，安全问题也就无从谈起。网约车平台带来的技术进步，很大程度上解决了行业规范问题。比如滴滴推出平台保险、先行垫付机制以及司机的评价系统。乘客下单后，就会预估费用，导航也会自动生成路线，并形成一个在线的订单记录；针对司机有身份验证和评价系统，另外还有投诉处理，全程技术监控。尽管目前网约车确实出现了一些体验不好、司机不认识路等问题，但大体体验已经超过了出租车，更远远超过了黑车。

     最严新政压制了网约车，黑车很可能

     重新泛滥

     一纸“最严网约车新政”在乘客当中引发广泛争议，多方的分析都认为，原本市场就供不应求，高门槛必然导致网约车骤减，打车贵、打车难的问题将再次出现，那么，原本被冲击的黑车很可能因此重新泛滥。

    

     数据显示，万人拥有出租车率最高的城市是北京,为42辆/万人,深圳、成都、兰州等城市分别为9辆/万人、8辆/万人和6辆/万人。但即便在北京，在路边打出租依然非常困难。

     而公共交通方面，地铁、公交车等设施同样难以满足需求，北京、上海地铁严重拥挤早已形成公众的集体认知。据悉，早在2013年3月8日，不断发展的北京轨道交通就使北京轨道全路网日均客运量首次突破1000万大关，超过了莫斯科的日均800万至900万人次，至此，北京成为全世界客运量最大的城市。

     而且，北京、上海的覆盖密度形成了奇特的“地铁最后2公里”的覆盖盲区，这些也成为黑车最为严重的地方。

    

     据专家在2014年的公开数据统计,北京正规出租车为6.6万辆,“黑车”数量则达到10万辆左右,明着是6.6万辆出租车,实际上则超过16万辆。它的生存基础就在于市民出行需求远得不到满足。

     不难推断，如果按照目前网约车征求意见稿的标准，将会使黑车重新泛滥。

     首先，在“京人京车”“沪籍沪车”的高门槛下，网约车供给量将大量减少，市民出行需求得不到满足，重新回到打车难的境地，从而给黑车市场死灰复燃的机会。

     其次，网约车定位高端车后，车辆及运营成本都大幅增加，车费价格自然也会大幅上涨，那些对打车有“低价”需求的普通市民，无法满足刚需，无奈之下也只能选择黑车。

     最后，由于准入门槛的提高大量网约车司机失业，为了生计，他们会重新回到开黑车的老路，其中也包含那些原本不是黑车司机、辞去工作去开网约车的司机，因为失去了工作，也有可能会流向黑车市场。

     虽然自网约车出现后已经很少在路边扬招打车，但至今仍然记得在风雨交加的夜晚打不到车的情景，也遭遇过与阿姨大妈们抢车的尴尬。很荣幸，我们生在了互联网时代，网约车技术的进步，让我们告别了打车难，只是才刚刚尝到甜头，时间未免有点太短。

     网约车监管政策的初衷是为了保证安全、降低拥堵，但过于严格恐怕无法实现这些目标。不仅无助于解决老百姓打车难，反而又回到那个黑车横行的时代。

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