中国高铁技术是怎么起来的？要从铁道部几步硬棋说起
2015/10/26 瞭望智库
看看中国高铁今天取得的成就，看看已经通过美国律师事务所以及知识产权局评估的CRH380A型动车组，看看中国高铁已经开始在全球四面出击的今天，事实已经证明了一切。
文｜高铁见闻
本文由资讯新媒体观察网(微信ID：guanchacn)转载自《高铁风云录》一书，不代表瞭望智库观点
这是一个被写入美国斯坦福大学教科书的经典案例。
2004年6月17日，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。这次招标，对投标企业条件的限定，让铁道部处于绝对主动的位置。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。
这段话比较绕，通俗解释一下，就是两个意思：第一，投标企业必须是中国企业，西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；第二，中国的企业也不能随便投，必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。
决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都明白，这次招标虽然只有140列动车组订单(140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂，详情可见本书第四章)，只是针对第六次大提速，但是《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络可是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。
他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更厉害的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。
虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱。实话说这个规定有点太霸道了，国外企业不但要全心教，还怕遇到笨学生，因为即便他全心教，碰到笨学生学不好，他的钱一样打水漂。没办法，这些国外企业只好把压箱底的活儿拿了出来!
前几年有些负能量满满的媒体一直质疑中国企业是否从这次技术引进中获得了核心技术。其实与一些技术外行，就一些过于技术的问题进行争论没有太大意义，看看中国高铁今天取得的成就，看看已经通过美国律师事务所以及知识产权局评估的CRH380A型动车组，看看中国高铁已经开始在全球四面出击的今天，事实已经证明了一切。
6月17日游戏规则正式发布，到7月28日投标截止，中间共有41天时间。四家公司开始对中国的两家公司展开了围猎。当然在正式招标前，大家都已经从各种渠道得到了风声，相关地下工作已经如火如荼地展开了。早在5月份，日本六家企业就成立了大联合准备与南车四方谈判角逐中国高铁市场。长客首选的是西门子，四方首选的是日本大联合，庞巴迪因为早在1990年代就与南车四方成立了合资公司，所以它并不为投标资格而担心。唯一发愁的就是阿尔斯通，他们脚踏两只船，一边与四方谈，一边又与长客谈。具体情况下面我们来一家一家地介绍。
先说南车四方与日本大联合。据媒体报道，对于日本新干线技术，铁道部最初倾向于拥有新干线700系及800系技术的日本车辆制造公司(日车)和日立制作所，但日车及日立均表明拒绝向中国转让新干线技术。此后，中方改向与四方有过多年合作的川崎重工招手，当时川崎重工正处于经营困难的时期，于是开始与南车四方进行谈判，准备参与中国这次史无前例的高铁大招标。南车四方也倾向与川崎重工进行合作，毕竟双方早在1985年就已经结成了友好工厂，双方知根知底，比较熟悉。
尽管如此，谈判也艰苦异常。最初JR东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术，但是川崎重工经过谈判后，与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业组成“日本企业联合体”，在其他日本企业不赞成也不反对的情况下，与中方展开了谈判。至于谈判有多艰苦，在采访中，当时南车四方具体负责谈判工作的某君(因此君不愿透露姓名，故在此隐去)讲了三个细节：第一个细节，当时此君30多岁，而日方参与者都是五六十岁之人，某次具体的谈判颇不顺利，某日本企业代表表示无法接受其中某条件，威胁要退出谈判，起身欲离开。
此君竟然起身，将茶杯摔在了地上，告诉此日本代表如果他今天从这个门走出去，就永远不要回来。此日本代表竟然就没有敢踏出此门，而是回到桌子上继续谈判。第二个细节，据此君介绍，在最艰苦的谈判阶段，有一次他竟然三天三夜没有睡觉，而且日方竟然也陪着他三天三夜没有睡觉，他们正谈着，突然发现进行不下去了，因为发现翻译趴在那里睡着了。他们累的时候，也坐在椅子上往后一仰就能睡着，休息一下后接着谈。第三个细节，为了做好这次投标工作，他在酒店办公的房间准备了四台打印机和复印机，就怕万一出点什么问题，但是就在此前一天，已经连续多日无休止工作的四台机器竟然全部烧毁了，搞得他们非常被动，又找来其他机器来打印投标文件。
再说阿尔斯通，他们脚踏两只船，一面跟四方谈，一面跟长客谈。但是四方的首选谈判对象是川崎重工，他们跟阿尔斯通谈，主要是为了给日本企业施压；长客的首选谈判对象是西门子，给西门子施压也是他们跟阿尔斯通接触谈判的重要目的之一。谁知道，西门子竟然认为自己胜券在握，坚持不让步，所以在离投标截止日期只有半个月左右时间时，长客与阿尔斯通的谈判突然加速，并最终在投标截止日期前完成了全部谈判工作。
最后说说西门子。西门子通过此前的情报收集工作，判断他们以ICE3为基础研发的Velaro平台，才是当时铁道部最中意的目标，所以在原型车价格以及技术转让价格方面都漫天要价。当时西门子的开价是原型车3.5亿元人民币一列，技术转让费共计3.9亿欧元。此外，他们还在技术转让方面设置了诸多障碍。对于这次谈判的细节，蒋巍先生在他的报告文学《闪着泪光的事业——和谐号：“中国创造”的加速度》中有较为详细的描述：
所有谈判进程当然都在铁道部的密切关注之中。开标前夜，即2004年7月27日，双方依然没有达成协议。深夜，张曙光(观察者网注：原铁道部副总工程师兼运输局局长)亲自出面斡旋，话说得语重心长和直截了当：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以负责任地表明中方的态度：你们每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。”德方首席代表靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”张曙光坚定地说：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。”“方脑袋”确实像个撬不开的钱匣子，商量回来，脑袋仍然很“方”，没有一点儿圆通的余地。张曙光把刚刚点燃的一根香烟按灭在烟缸里，微笑着扔下一句话：“各位可以订回程机票了。”然后拂袖而去。
第二天早晨7时，距铁道部开标仅有两个小时，长客宣布，他们决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴，“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。大梦初醒的德国人呆若木鸡。早餐桌上，得意洋洋的法国人品着香甜的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：“回想当年的‘滑铁卢之战’，今天可以说我们扯平了。”“德国人从中国的旋转门又转出去了”，消息传开，世界各大股市的西门子股票随之狂泻，放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，显然是战略性的错误。西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。
这次招标共分为7个包，每个包20列动车组，根据招标书的规定，每个包里包括1列原装进口的原型车，2列散件进口，在国内完成组装，剩余17列为国产化列车，国产化水平按步骤逐渐提高，到最后一列时国产化率要达到70%。南车四方具体负责技术引进落地实施的某君在采访中(同上应本人要求隐去其姓名)形象地说，第一类叫他们干我们看，第二类叫我们干他们看(随时指导)，第三类就是我们自己干，有不明白的地方再向他们咨询。
他们把这个过程总结了三个阶段，第一个阶段叫“僵化”，就是严格按照外方提供的图纸去做不求创新只求复制；第二个阶段叫“固化”，就是把学到的一些东西在流程上原汁原味的“固化”下来，做到不走样，制造水准向外方看齐；第三阶段叫“优化”，对工作完全掌握并熟悉后，根据实际情况提出一些优化的建议。当然所谓这三个阶段都是针对首批60列车而言，再到后来他们翅膀硬了，都开始自主开发新的车型了，那就是另外一个故事了。我们将在后面一章中进行介绍。
7月28日，投标的最后截止日期，南车四方与日本大联合六家公司结成了联合体，投出了自己的标书；长客与阿尔斯通结成了联合体，也顺利投出了自己的标书；庞巴迪以自己与南车四方成立的合资公司为主体也投出了自己的标书；西门子因为在最后时刻没有找到合适的合作伙伴，只能黯然出局。
延伸阅读：
不知不觉，中国这三个“超级产业”已称雄世界来源：经济日报
人类的工业史就是一部工业化与不同数量级人口结合的历史。英国的工业革命是工业化与千万级人口结合的成功典范；美国的崛起建立在工业化与亿级人口结合的基础之上；中国如今正在创造工业化与十亿级人口结合的历史，并在“十二五”期间初见威力：2013年度，中国的工业产值为美国同期的126%，一个史无前例的全球第一工业大国由此诞生。
中国工业在“十二五”期间的发展在“超级产业”的发展方面尤为显著，其中三大行业——高铁、航天及核电技术突飞猛进，并走出国门，成为中国工业响当当的三大名片。
名片之一：中国高铁
中国高铁的建设起始于“十一”五规划期间。至2015年末，我国高速铁路营业里程将达1.8万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖50万人口以上城市。
中国高铁在不断自我完善的同时开始走出国门、冲向世界。俄罗斯铁路股份公司总裁弗拉基米尔·亚库宁在5月举行的“上海论坛2015”上透露，中方将参与俄罗斯首条高铁的建设与投资；今后3到5年内，中国将在德国铁路的机车及零部件采购领域占有重要地位；日前，中国铁路总公司与印度尼西亚4家国有企业签署协议，组建中印尼合资公司，负责印尼雅加达至万隆(雅万)高速铁路项目的建设和运营——这标志着中国企业正式赢得雅万高铁项目，实现高铁全产业链出口。
中国高铁之所以取得如此辉煌的成就是因为自身技术优势雄厚。与世界上最早运营高铁的日本相比，中国高铁具有强大技术优势：首先，中国高铁的车头是用世界上最大的8万吨水压机一次锻造成型，而日本则用的是传统焊接技术，中国高铁的机车可以在同样功率输出的前提下跑得更快且结构强度更大；其次，中国拥有亚洲最大最先进的风洞群，高铁机车的外形在可以利用其进行外形优化设计，而日本不具备这样的技术条件；第三，中国幅员辽阔，各种地形和气候带兼备，锻炼出一支举世无双的工程队伍——目前世界上具有实际高海拔和高桥隧比例施工经验的高铁承建商只有中国。
名片之二：中国航天
近年来，中国连续在“神舟”载人飞船、“嫦娥”探月工程、“天宫”空间站等领域取得里程碑式的重大进展。目前，已建成太原、酒泉、西昌及文昌4个航天发射中心，成功发射了科学探测与技术试验、气象、对地观测、通信广播、中继、定位等系列卫星。
“十二五”在航天领域取得的巨大发展标志中国开始进入航天强国之列。“十二五”的目标是100次火箭发射，100颗卫星上天，100颗卫星在轨稳定运行。目前，该目标已经超额实现——到2014 年底，中国长征系列运载火箭历史性地实现累计发射200次；截止今年1月，全球在轨现役卫星1265颗，中国为132颗，居世界第2位。
中国航天在质量和技术上高歌猛进。“北斗”全球卫星导航系统已经有20颗卫星发射升空运行，仅次于美国的GPS系统；今年9月，中国“一箭20星”发射成功，不仅创造了国内单次发射卫星数量之最，同时也改写了2008年印度“一箭10星”的亚洲纪录；10月，我国在西昌卫星发射中心用长征三号乙运载火箭，成功将亚太九号通信卫星发射升空，此次任务是中国航天科技集团公司首次向国际成熟卫星运营商提供通信卫星在轨交付服务。
巨大的市场需求、完善的工业体系、巨大的领土空间、政令畅通的体制以及广大科研工作人员忘我的拼搏将使中国航天继续保持世界先进水平。
名片之三：中国核电
在“十二五”期间，中国核电建设取得了非凡的成绩：在建二代改进型机组逐步突破瓶颈，一批新机组陆续投入运行；AP1000首批机组在紧张攻关中前行，自主三代技术(华龙一号)和CAP1400的研发为核电创新驱动发展奠定基础；内陆核电研究论证逐步深入，至2015年6月，全国核电装机容量2214万千瓦。
在今后较长一段时间内，中国核电仍将保持在建和投运的高峰。截至2014年年底，全球共437个运行动力堆中，美国动力堆数量达到99座，为全球最高；法国总共58座，位居第二；我国共有23座动力堆(含中国实验快堆)，位居世界第五。全球71座在建核动力堆中，37座来自于亚洲(远东地区)，其中中国大陆共有26座在建动力堆，数量与装机容量均位居世界第一。
在政府的大力支持下，中国核电开始出口海外。今年2月，国家能源局局长努尔·白克力与阿根廷联邦计划、公共投资与服务部部长胡里奥·德维多签署协议，华龙一号核电站将落户阿根廷；10月，英国和中国宣布两国就“中国参与法国电力公司在英国欣克利角兴建核电站的项目”达成一致，欣克利角核电站将成为三十年以来英国首座核电站，而它是迄今为止全世界造价最高的核电站。
有理由相信，中国未来将成为全球核电第一大国——巨大的能源需求、先进的自主知识产权、政府强力支持下的海外市场开拓无不预示着中国核电的广阔前景。
“十二五”期间，除上述三大亮点外，中国在量子通讯、超导研究、3D打印、超级计算机等等工业项目也取得了举世瞩目的成就。作为全球第一工业大国，中国制造业正在整装待发，期待在“十三五”期间取得更大的成就，这不仅是中国的国家利益所在，也是中国的全球责任。
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