中国高铁究竟能不能提速到350公里？
2016/7/18 瞭望智库
◆ 目前，我国高铁硬件和软件实力雄厚，最高时速“复跑”350公里在技术和安全上没有问题
◆ “复跑350”后，“耗等成本上升，提价，系列‘衍生问题’”该如何应对？
文丨记者苏晓洲、诸晓亮、刘诗平、段续
本文刊于《瞭望》(ID：OutlookWeekly1981)2016年第29期
7月15日11时20分，我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的两列中国标准动车组“金凤凰”和“蓝海豚”， 在郑徐线上以超过420公里的时速交会而过，相对速度超过840公里。这次试验既是高铁领域新的“世界第一”，更为高铁未来发展获得了大量宝贵数据。
7月15日11时20分，“金凤凰”(左)和“海豚蓝”在郑(州)徐(州)线上，分别以420公里的速度交会而行。李安/摄
中国高铁最高运营时速是继续目前的300公里还是恢复350公里？高铁列车速度能不能提？该不该提？该怎么提？
就这一社会关切的问题，《瞭望》新闻周刊记者采访了数位铁路专家。专家们共同的回应是：目前，我国高铁硬件和软件实力雄厚，最高时速“复跑”350公里有底气。而且京沪、京广、沪昆和一些城际高铁线路市场需求旺盛，部分中远程旅客也期待提速。
2011年甬温线“7·23”事故后，高铁最高时速进行了下调。中铁第四勘察设计院集团公司董事长、院长蒋再秋说，技术层面看，设计时速350公里的高铁列车运行时速350公里和300公里时，在转弯半径、坡度等方面技术要求是相同的。
据记者了解，目前有关方面将高铁最高时速限定在300公里(实际最高运行时速为300至310公里)，有安全方面的考量，但更主要的是基于运营成本和维修成本的考虑。
多位受访专家认为，在兼顾安全性、经济性原则的基础上，部分高铁干线探索恢复350公里最高时速的时机已经成熟。而在具体操作层面，宜于“分类施策”，科学规划，稳步推进。
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“热线”运力饱和期待提速
几天前，记者前往京广高铁长沙南站乘车。虽然列车已经处于高频发车状态，但进站口人流依然排成长龙，候车室巨型穹顶下旅客如织，与6年多前刚启用时的冷清形成强烈反差。
5月中旬，记者曾乘高铁从北京前往安徽铜陵。刚进北京南站，炽热的“人气”就扑面而来，候车大厅内许多旅客因找不到座位只能站着。
清华大学信息技术研究院尹浩教授出差或探亲经常选乘高铁，他特别憧憬恢复350公里时速。“现在从北京到长沙要坐近7个小时，如果恢复这个时速，5个多小时能到，多好啊!”
中南大学交通运输工程学院院长高广军说，健康成人白天每顿饭之间间隔时间大约5个小时，这是旅客坐高铁旅行舒适感受的“时间临界点”。
本刊记者在很多高铁枢纽站随机“民调”显示，目前广大旅客对高铁的快捷、舒适和准点率评价高，但很多受访的中远程旅客希望车能开得更快、旅途用时能更少、车次能更多、票能更好买。
“热线”运力接近饱和，使部分高铁“复跑350”时不我待。
动车在广西省百色市田阳县境内行驶(6月23日摄)黄孝邦/摄影
京沪高铁原董事长蔡庆华谈到，京沪高铁这样的热门线路如能恢复350公里时速，线路运力将会得到进一步发挥，更能提高旅客乘车体验。
相关统计数据显示，京沪高铁发送旅客从开通之初的日均13.2万，猛增到2014年的日均超过29万。目前线上每天200多对列车开行，很多区间运力发挥接近上限，但仍不能满足高峰时旅客出行需求。特别是上行上午时段、下行晚间时段已基本无时间窗口加开列车。
一些业界人士坦言，随着郑州-徐州等横向连线开通，“京沪线再不提速的话，就得修‘第二京沪高铁’了”。
中南大学土木建筑学院桥梁工程系主任戴公连教授认为，中东部“复跑350”存在市场需求，不仅能缩短京津冀、长三角、珠三角“互联互通”时间，还有利于中东部城乡经济社会发展。
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“复跑350”面临三重疑虑
第一，如何应对能耗等成本上升。
本刊记者了解到，目前有关方面将高铁最高时速限定在300公里(实际最高运行时速为300至310公里)，主要基于运营成本和维修成本考虑。
7月15日，中国标准动车组“海豚蓝”准备从郑州东站发车进行综合试验。朱祥/摄
相关专家认为，“复跑350”可从运力负担重、设计技术等级高的干线高铁入手。即在相关干线提速，不同运行区间、不同车次，可运行不同最高时速。如京沪线上天津南到济南、徐州到蚌埠适合提速到时速350公里，而济南到徐州等路段则可以跑时速320公里。一些运行区间短、停站多的车次，则可以考虑维持现有运行时速。
专家的看法是，“复跑350”后新的高铁运行图其最高时速设置，应该能够有效权衡能耗收益比并提高旅客乘车体验。
第二，会否带来提价。
不少人期待“复跑350”，同时也对会否“大涨价”心存疑虑。根据一些铁路专家的研究，高铁列车电力消耗与速度的三次方成正比，如时速从300公里提升至350公里，空气阻力系数将大幅提高并致列车运行能耗增加，使成本较明显上升。此外，列车为克服坡道阻力、摩擦阻力而增加能耗，也会令成本上升。
据记者了解，高铁列车有关线路最高时速从350公里降至300公里后，票价小幅下浮。在目前票价体系下，一些线路运行效益较好。而一旦“复跑350”，有关方面担心如不适当调高票价，会造成亏损，因此倾向于维持现有车速格局。
有业内人士认为，高铁列车是否“复跑350”，既要看技术条件，也要考虑铁路运营成本和社会创造财富、节省时间成本等之间的关系。如果能耗增加低于创造的财富，或者带来的时间成本降低具有经济性，就可以考虑提速。
同时，受访专家还认为，在“因线制宜”、“分类施策”原则下“复跑350”，定价应坚持市场化路径。“350”带来的快捷性、舒适性，能够部分“对冲”涨价引起的不适。而铁路部门、硬件建设和制造企业，则有义务在确保质量和安全的前提下，在成本控制方面深挖潜力。
第三，如何应对“衍生问题”。
一些专家研究发现，高铁最高时速从300公里恢复到350公里，不可避免地会带来一些“衍生问题”。如列车产生噪声与速度关系密切。目前，一些沿线路段群众对高铁列车噪音的投诉比较集中。未来如“恢复350”，这一问题将更加凸显。专家认为，相关部门需同步安排工程隔离和技术降噪等措施。
7月15日，参加综合试验的技术人员在中国标准动车组“海豚蓝”上工作。朱祥/摄
据了解，恢复350公里最高时速还会在一定程度上加大高铁列车线路磨损，降低易耗机件使用寿命等，对包括运营团队、列车、线路等在内的综合运营保障体系，都构成新的考验。
有业内专家就此指出，全球范围内围绕安全、节能、高效、快捷、舒适等的“高铁进步”永无止境。中国高铁恢复350公里最高时速，是挑战更是契机，能进一步提升高铁建造、制造到运营的体系化水平。
有专家提出，国家在鼓励引进技术吸纳、创新和量产的同时，可以通过设立国家重大科技专项、鼓励与支持国产器件进口替代及应用推广、建设国家级创新平台培育产业集群等措施给予政策支持。
此外，在高铁轨道、信号、电力、材料、制造装备乃至标准制定等领域，可以在扶持技术创新和研发上加大力度，摆脱对国外的依赖，全面形成安全有效维系“世界运营时速最快高铁”的强大综合实力。
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“350”技术过硬意义重大
中国对高铁探索起步较早。在上个世纪90年代前期和本世纪初，中国自主设计制造的列车就先后突破了200公里和320公里最高时速。
在“引进消化吸收再创新”进一步提升中国先进轨道交通装备制造业后，至2011年甬温线“7·23”事故前，我国曾有京津高铁、武广高铁等5条线实行350公里最高运营时速。期间，列车运行安全平稳，积累了比较丰富的运营经验。
截至2015年底，中国高铁总里程达1.9万公里，其中有9000公里左右设计速度为350公里/小时。
一位铁路专家告诉《瞭望》新闻周刊记者，目前我国按照350公里最高时速设计的高铁线，曲线半径等技术指标完全适合开行350公里时速的列车，很多指标还具备更高的安全系数和更大的技术余量。
“在京沪高铁综合试验时，国产‘和谐号’CRH380A高速列车跑出了486.1公里时速纪录。”这位专家说。
记者在多个高铁列车生产基地、线路枢纽现场了解到，我国高铁硬件建造水平和管理运营能力，完全可与德日法等巨头“分庭抗礼”，甚至令其“望而生畏”。
7月15日，两列标准动车组列车在郑徐线上交会。朱祥/摄
目前，全球最大的高铁列车总装车间在中国，高铁骨干企业都拥有高速列车系统集成国家工程实验室，相关实验平台和数据中心涵盖动力学、空气动力学、强度、噪声、疲劳、振动、空调导热、重量管理等，试验手段包括仿真、风洞等在内的系统化前沿技术。
与高端装备领域其他一些“中国制造”相比，中国高铁列车没有突出的“心病”或“脑病”。如引擎——驱动电机，目前成熟的产品在线装车运行稳定，新开发的大功率高速动车组用永磁同步牵引电机牵引系统，不仅功率跃升、大幅减重，还能实现高效节能……
很多一线技术人员向本刊记者表示，高铁恢复350公里最高时速在技术和安全上没有问题。据悉，目前京沪、京广等一些线路上运行的高铁列车，实际最高时速介于300公里至310公里之间。
按照有关国际组织相关定义，旧线改造列车运行最高时速200公里以上、新线最高时速250公里以上的铁路，都可称之为“高铁”。目前，除中国外，还有德国、法国、日本、西班牙等国拥有正在运营的高铁，其中多国技术等级最高的线路设计时速350公里、实际运营时速200至300公里。
一位刚刚从德国考察归来的铁路专家说，在中国和西方高铁提速潜力相近的背景下，中国率先恢复350公里最高运营时速，对促进国产先进轨道交通装备“走出去”具有重大战略意义。“恢复最高350公里时速，可视为树立中国高铁核心竞争力标杆的‘直通车票’，有利于奠定中国高铁的‘世界排头兵’地位。”
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