德媒拿电动汽车开刀，原是隐藏着一个大阳谋！
2016/11/19 瞭望智库
前段时间，德国之声电台竟然莫名其妙喷起了电动汽车。
电动汽车产业不是新兴产业么，不是很环保么，有什么可喷的呢？
可这家媒体认为，电动汽车并不环保!它只是一只披着环保外衣而污染丝毫不减的“虚伪的狼”，理由是电动车虽不直接造成污染，但如果追本溯源，所用电力还不是来自化石燃料？最后买单的还不是被污染的环境？
更为关键的是，这家媒体在这里还不忘踩中国一脚，好像前面慢条斯理的分析都是在挖坑，就等着让中国结结实实的当一回反面教材了，他们给出了貌似很有道理的说辞：中国能源结构以煤炭为主，电动汽车销量还那么大。由此，就把受电动汽车危害最大这顶帽子顺理成章的扣在中国头上了。
在他们看来，受到危害最大的是中国，可是面对电动汽车的“危害”，德国自己又是怎么做的呢？
文︱智客专栏作者青萍、曲丽君
本文摘编自微信公众号“智客”(ID：wodezhike)，转载已获授权，不代表瞭望智库观点
1
挖坑背后，德国却在闷声发大财
电动汽车在德国的实际遭遇是：非常受欢迎!德国民众对电动汽车是情有独钟。
从电动汽车总量来看，中国电动车数量是德国的接近8倍，德国大约2.41万辆，中国18.8万辆，似乎没什么可比性。
然而，如果按人口数量平均下来呢？
差距立马就逆转了，中国人口可是德国的17倍!
所以算下来，德国平均3347个人中就有一辆电动车，中国则达到了7277人。
德国
中国
平均多少人中有一辆电动车
3347
7277
平均多少车中有一辆电动车
133
113
虽然中国号称全球电动汽车最大市场，被公认为红火，可躲在后面默默开辟电动汽车市场的德国也像在“闷声发大财”的地主老财一样，在电动汽车方面的成绩丝毫不逊色于中国。
德国在欧洲的兄弟们也没闲着，2015年，挪威的电动汽车市场份额高达22.8%，荷兰也暴增至9.6%。联想到中国市场占比只有可怜的1.57%，就看到了数据背后的差距。
民众爱买，车企自然也是“投其所好”，在开发电动车型、扩大容量等方面卯足了劲，做足了文章。
这里面大众最为破釜沉舟。吃了“排放门”150亿美元罚款的亏，大众自知在燃油汽车市场上风光不再，丢尽了颜面，迅速开辟“第二战场”，转向电动汽车。
大众先定下了一个“小目标”：2020年前将推出20款电动汽车。
然后还有“大目标”：2025年前要达到100万辆的销量，电动汽车占其总销量的20%-25%。
此外，在上述150亿美元的对美赔款中，有20亿美元投资绿色能源和机动车零排放技术研发。
大众纯电动概念车，图片来自网络
看到大众这么拼，其他车企也拿出了“洪荒之力”，迅速进行产业布局，于是，德国电动汽车市场越来越热闹。2016年巴黎车展上，各大车企发布新能源车型达17款之多，超过全部新车的1/4，而德国汽车的“高富帅”宝马、奥迪和奔驰表现尤为突出：
——宝马继i3、i8之后，将拓展电动i系列产品，并计划所有产品系列都要电动化。
——奥迪将于2020年推出3款纯电动车型，力图在2025年纯电动车型销量能占到25%-35%。
——奔驰将在2018至2024年间再推出至少6款电动汽车参与竞争。
电动汽车攻城略地，发展势如破竹，未来简直就是电动车的天下。
德国电动汽车如此火爆难道靠的仅仅是市场这双“看不见的手”吗？单纯是市场让民众突然间对电动汽车的喜爱油然而生，随后企业蜂拥而上吗？
当然不是!
这背后自然少不了德国政府的牵线搭桥。
总理默克尔的态度是这样：“谁今天不发展电动汽车并使其尽快市场化，谁就会在不远的将来落后。”把电动汽车摆在了社会发展的制高点上，电动汽车扶摇而上，地位陡增。
德国总理默克尔，图片来自网络
接下来，各个部门也陆续表态了——
联邦参议院：决定2030年停售燃油车(最终被否决却不能泯灭决心)。
财政部：计划用12亿欧元补贴消费者。并预计拨款3亿欧元，在全德建造1.5万个充电站。
税务局：电动车消费者免缴10年汽车税。
从购买到缴税再到充电，真正形成了一条龙服务。
其实，早在2009年，德国就制定了支持电动汽车的相关政策，提出了到2020年德国电动汽车保有量达100万辆的目标，并当即拿出5亿欧元资金支持。2011年，还专门成立“国家电动汽车平台”，制定了德国电动汽车“三步走”战略。
德国电动汽车发展3个阶段
时间
阶段
目标
2011—2014
市场准备阶段
重点是研发和开展示范项目
2015—2017
市场推广阶段
重点是电动汽车及其配套基础设施的市场推广
2018—2020
规模化市场形成阶段
形成可持续的商业模式
大力发展电动汽车的当然不止德国。2015年12月的联合国气候变化大会上，美国18州、英国、德国、荷兰、挪威组成“零排放汽车联盟”，承诺到2050年禁售燃油车。挪威和荷兰计划把这一日期提前至2025年。
对电动汽车，德国民众爱买、厂家爱卖、政府砸钱支持，却打开喇叭说它是个祸害，为什么要挖这么大的一个坑呢？
这不得不让人不怀疑它别有用心。
2
“不环保”其实是个烟雾弹
科技部副部长阴和俊表示，电动汽车在全生命周期内比传统汽车具有更好的能源和环境效益。电动汽车不仅燃烧效率相对高、污染物排放少、污染治理便利，而且可以节约电力、规避电池污染。
咱们撇开印象，拿数据说话。
燃烧效率是环保和节能的重要指标。燃料得越是充分，污染就越小，效率就越高。那么燃煤和燃油哪种效率更高？
其实，在汽车平稳行驶时，两者的效率差别并不大。
发动机燃油效率
发电燃煤效率
平均效率
35%
38%
最高效率技术
向着50%努力
47.92%
我国2015年新建泰州电厂的效率高达47.92%。鼎鼎有名的上海外高桥第三发电厂，净效率早已达到46.5%，与丰田、马自达向着50%的努力目标一致。
然而总体上，发电效率仍然比燃油效率更高。汽车开到马路上，你得等红灯、刹车、换挡、拐弯、堵车，这时内燃机低效率运转，非常耗油。
但是，发电厂则可以长期维持高效状态，电动汽车更不存在机器空转，开多远就用多少电。
因此，从效率上，电力比燃油更为高效。
最直接的还是看碳和污染物的排放量。
工信部对纯电动汽车与燃油汽车的全生命周期碳排放和污染物排放进行了测算。结果如下：
排放物
纯电动车相对于燃油车(现阶段)
二氧化碳
乘用车低39.6-45.4%
大客车低5.6-19.8%
可挥发有机化合物
轻型车减少约80%
公交车减少约40%
可吸入颗粒物
增加约10%
氮氧化物
大型车减少约80%
轻型车增加约20%
排放量方面，纯电动车大比例完胜燃油车，仅可吸入颗粒物和氮氧化物排放量稍高。
这就关乎污染治理。
汽车把污染物排在城区，污染源分布在上亿个体之中，到处跑，受害人群非常广，其污染治理非常麻烦，发动机升级也遭遇技术瓶颈。
发电厂的污染状况则容易把控，适当投资就能充分管制。况且，大规模电厂已经可以实现清洁燃烧，脱硝、脱硫、脱氮、氮氧化物处理的技术问题已经全部解决。上海外高桥第三发电厂甚至远低于天然气发电的排放指标。
上海外三发电厂，图片来自网络
电动车还能把晚上本来要浪费的电利用起来。我国电网，晚上发的电用不完，而电力无法储存，不用也要损耗掉。也就是说，夜间充电的电动车，实现了节能。
废旧电池也不能成为“不环保”的理由。废旧动力锂电池是可以回收和实现梯级利用的。传统汽车里的铅酸电池呢？很难!其形成的污染比电动车要高出一个级别。
还有人说电动汽车车身轻量化材料会造成污染，因为电池组重量大，制造商就要努力减轻车辆其余部分的重量。可难道轻量化不是未来用材的趋势吗？传统汽车就不轻量化了？为什么国产奔驰换了几块钢板还那么较真？
所以，煤电厂燃烧效率低，污染物排放量少，污染治理更方便，还能规避电池污染，说其“不环保”就是个妥妥的烟雾弹，用来混淆视听的。
3
德国媒体到底安的什么心？
德国媒体的目的究竟是什么，想搞清楚真相，还得从中国汽车产业说起。
1984年，上汽大众成立，中国与外资开始合资办厂，“市场换技术”就此打响。如今，中国成了汽车大国，战略成效显著。2014 年我国汽车总产量为2,372.29 万辆，占全球汽车总产量的27.11%。同时，技术水平大幅度提高，培养了一大批专业人才。
但我们不得不面对这样的真相：庞大的产销量下，没有足以与国际知名品牌相抗衡的自主品牌。这直接导致自主品牌溢价能力有限。不管是整车还是零部件企业，基本是靠微薄的利润维持生存。自主品牌形成“10万级天花板”，至今没有完全突破。即使较高级别的车，售价也不乐观。
以长安CS75为例，2016款1.8T自动时尚款售价12.38万元，与其配置处在同级别的合资品牌车型，售价基本都在18万元左右。相同层次下，消费者宁愿多花钱去买进口或者合资车，也不买国产车。
长安CS75，图片来自网络
这一切，都是外资品牌在技术方面的垄断性造成的。以至于现在，即使是低价车，汽车核心技术和核心零部件也空心化严重，对国外有着强烈依赖。
-发动机的核心零部件，比如轴承、涡轮、燃油式喷头，完全是进口，因为在高温、高速以及传感器和高精度部件上，我国还达不到国际先进标准。
-测试环节上，所用的测试软件、测试仪器和测试器械，几乎全靠进口。
-我国使用的整车设计软件是国外开发的，中国厂商可以去运算数据，却无法掌握底层原理，不具备升级能力。
这直接导致核心产业链受外方把持。核心技术带来话语权，他们说中国的零部件厂商不行，只能用他们自己的产业链，中国厂商也只能哑巴吃黄连。可想而知，垄断下的零部件价格极高。
与之形成对比的是：中国核心零部件长期得不到提高，能制造的零部件利润率极低。中国汽车产业陷入恶性循环：越没钱越不发展，越不发展越没钱。
由此，外资品牌通过技术垄断，成功地遏制了中国技术水平进步，同时赚取巨额利润。
这些技术垄断的国际品牌中，德国是最大的垄断巨头。上世纪90年代，汽车工业经过百年演变形成所谓“6+3”的格局(即通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、丰田、大众、雷诺-日产六大汽车集团，以及本田、宝马、标致-雪铁龙三家独立的汽车公司)，9家公司的汽车年产销量占世界总量约95%。其中德国占了三分之一的江山，位于汽车格局的顶端。
这种垄断局势在电动汽车领域发生了改变。
首先体现在销量上。工信部数据显示，中国2015年生产电动汽车33.1万辆，同比增长4倍。2009到2015年，中国累计生产电动汽车49.7万辆，占全球电动汽车销量的30%。无论是单年量还是累计量，中国均排名全球第一。
同时，自主品牌整体表现突出。比亚迪超越日产和特斯拉，以6.17万的电动汽车销量领傲全球。全球电动车制造商TOP20中共有7家中国车企上榜，除了比亚迪，还有康迪、众泰、北汽、奇瑞、上汽、江淮。
比亚迪在美国、巴西建厂，国际化步伐飞快，图片来自网络
中国正推动着世界汽车产业格局重新洗牌。
“6+3”汽车产业格局，自世界金融危机爆发后逐渐瓦解，新的格局还未形成。而传统汽车已经发展到极致，很难再有突破。电动汽车显然是个重新定义产业格局的机会。
电动汽车结构简单，很多非汽车厂商也有能力制造。说白了，就算中国电动汽车存在着技术瓶颈和推广问题，但依然与德国、日本几乎站在同一个起跑线上。比较来说，中国品牌和市场已经产生了较大影响力。如果状态延续，随着电动车的普及，这种优势将更为明显。
不仅电动化，车联网、自动驾驶等智能技术也同时决定着未来汽车的发展方向，而中国在这些智能技术上的研究同样不亚于国际领先水平。
产业格局一旦重新洗牌，中国很可能成为汽车强国，最低也会和老牌汽车国家平起平坐。这肯定会伤害德国在内的当今汽车强国的利益。对此，德国坐不住了，变着法子明里暗里误导中国。
西方防范中国科技创新也不是一天两天了。
2002年世界银行的一位副行长曾声称，引领21世纪发展潮流的有两件事，一个是美国的高科技发展，另一个是中国的城镇化建设。也即暗示中国发展城镇化才是重点，不要发展科技。
具体技术的高价遏制就更为明显。通信的交换机，在中国15年前，20万；10年前，10万。这都是成熟了十几年的技术，但人家技术垄断，就可以5年才减少一半的价格。后来中国渐渐开发出技术，5年前变成了1万，再5年，很多欧美厂已经倒闭不见了。你能说这是技术好么？但人家别的牌子不认，你敢自己装，那整台机器就不保修(类比某些品牌汽车零件)。
好在中国无视误导，不惧遏制，攻势强大，在集成电路、轨道交通设备、石油化工领域设备、液晶面板等多个领域打破欧美的技术垄断，一步步缩小其利益版图。
如果汽车的核心技术垄断也被打破，对德国乃至西方意味着什么呢？
要知道，德国的汽车工业一直是其经济支柱。汽车工业为德国提供了1/7的就业岗位，1/4的税收收入，围绕着汽车的开发、制造、销售和使用等环节所实现的增加值占到了德国国内生产总值的约1/5，为德国实现了80%的出口盈余。
如此看来，如果汽车工业没落，德国的经济和就业将受到沉重打击，可能直接逼迫其社会转型，甚至关乎社会稳定。
因此，放出“不环保”这个烟雾弹，是德媒的嫉妒反应，目的就是遏制中国电动汽车发展势头，企图维持技术垄断，阻止中国成为汽车强国，而不致使德国无利可图。这是战略层面的大阳谋。
4
重新定义世界汽车格局还看中国
电动汽车环保，但绝不仅仅如此。
作为国家战略，发展电动汽车首先能解决能源依赖。2015年，我国石油对外依存度首次突破60%，其中又有55%-60%用在了交通行业。要知道，目前中国每千人汽车保有量刚刚突破110辆，而德国是500多辆，美国接近800辆。随着未来中国汽车数量的持续膨胀，对石油的依赖将更为严重，并直接影响国家安全。电动汽车的使用，将大大缓解这个问题。
图片来自观察者网
同时，电动车是实现车联网、自动驾驶技术的更佳平台，并将极大改变未来人类的出行方式。拿自动驾驶技术来说，电动汽车从环境感知、外部信号识别到内部电驱动任务执行，比传统汽车响应速度要快约十倍。
如前所述，这也是中国摆脱欧美汽车技术垄断、重新定义世界汽车新格局的机会。
对消费者来说，电动汽车代表更优质的体验。除了平稳舒适，免摇号，上路优先，低廉的电费和保养费用也是实实在在的优惠。
习总书记指出，发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。而电动汽车是新能源汽车家族中迄今为止最重要的、也是发展最为成熟的一员，是当前汽车产业角逐的主战场之一。
2014年以来，国家出台了多条规范和扶助政策，我国在新能源汽车产业上的战略布局已初具雏形，尽管还存在各种难题，发展脚步却始终没有停止。所以，面对可能的误导和质疑，中国厂商应该坚定脚步。假如因为外界干扰，造成电动汽车乃至新能源汽车发展减速甚至停滞，那将是真正的悲剧。
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