日本筑波对雄安有何启示？
2017/4/26 瞭望智库
筑波的建设是为了要疏解东京的密度，缓解人口对东京市区集中的压力
不要过分期待一下子就可以分流几十万人甚至上百万人到新城去——筑波研究学园都市建设了50多年还只有22.7万人，离计划人口的35万人还有10多万人的差距
在这期间东京的人口仍在不断增加，增加的数量远远大于筑波新城人口规模
东京密度越来越大后，反而听不到人嚷嚷要疏解人口了：随着城市管理水平的提高，城市基础设施的完善，大城市病也大幅度减轻
京津冀发展的引擎还是北京，疏解之外，北京还必须努力提高城市管理水平，特别是提高对高密度人口城市的治理能力
高铁是强化超大城市中心功能的推手，东京就是典型
高铁与飞机最大的区别在于可以直抵城市中心，这一点，值得中国高铁规划者借鉴
附：从日本楼市特点政策看中国调控
文 | 瞭望新媒体记者 唐朵朵
本文摘编自微信公众号“瞭望”(ID：OutlookWeekly1981)
日本的“筑波研究学园都市”，在很多方面与雄安新区类似。筑波的发展，能雄安新区的规划建设提供哪些借鉴？
瞭望新媒体记者就此采访了长期关注中国城镇化发展的日本东京经济大学教授周牧之。
日本筑波研究学园都市俯瞰(图片来自360搜索)
从区位上来看：筑波离东京市中心大概60公里，离成田机场40公里，离海40多公里，大概是雄安新区离首都的距离、和海的距离的一半。
而且，筑波新城的旁边也有一个大湖，就是作为日本第二大湖的霞之浦。
从建设背景和目的上来看：筑波研究学园都市的建设是为了要疏解东京的密度，缓解人口对东京市区集中的压力。这个城市有明确的政策目的，是由国家主导建设的、典型的政策城市。
从定位上来看，日本决策者当时还是意识到这个区位并不那么理想——在东京大都市圈之外，且没有和海相邻。在这种清楚认识下，日本政府的定位选择非常准确：就是建设科研和教育的新城，建设一个小型的高科技国际城市。
从50多年前开始建设，当时迁了31家国家科研机构入住，分别隶属于文部科学省、建设省、国土交通省、农林水产省、经济产业省等部委直属的科研机构。
这个定位好处有三：
首先，主要是做科研教育，相对来说不太受空间限制，不受大物流的限制，对环境的压力也比较小；
其次，政府通过搬科研教育机构过去就可以把这座政策城市建设起来，而且从一开始就是定位成一个小型的科教城市，给科研教育机构特别好的条件；
另外一个很重要的定位就是一座国际城市，通过国际的交流和交往促进科技的发展，今天，在这座科教新城里生活着超过5000人的外籍研究人员。
日本1963年确定要做这件事，1968年开始动工，1973年以东京教育大学的几个院系为基础创建筑波大学，到1980年31家国立科研机构全部搬完。
从决定建新城到完成搬迁花了近20年时间，所以一定要认识到城市建设需要长期的努力，谋好了以后得慢慢地干，而且首先是一定是要谋好。
另一个值得注意的是不要过分期待一下子就可以分流几十万人甚至上百万人到新城去——筑波研究学园都市建设了50多年还只有22.7万人，离计划人口的35万人还有10多万人的差距。
反过来，在这期间东京的人口仍在不断增加，增加的数量远远大于筑波新城人口规模。1950年东京大都市圈的人口也就是1000多万，到现在已经接近4000万人了。
所以从这层意义上讲，筑波的新城建设对疏解东京人口的作用并不大。
相反，一两千万人的时候大家都在叫要疏解东京的人口，但后来东京的人口越来越多，密度越来越大，却听不到人嚷嚷要疏解东京人口了。随着城市管理水平的提高，城市基础设施的完善，所谓的城市病也大幅度减轻。
这一点值得中国借鉴：雄安新区如果干得好的可以成为京津冀大城市群的一个亮点，但是一定要记住，京津冀发展的引擎还是北京，疏解之外，北京还必须努力提高城市管理水平，特别是提高对高密度人口城市的治理能力。
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高铁是强化超大城市中心功能的推手
东京奥运会前夕的1964年，日本开通了全球第一条高速客运专用线——新干线，新干线贯穿东京、名古屋、近畿三大都市圈，将三大都市圈的大小城市紧密相连，打造了都市圈互动发展的大城市群格局。
日本新干线在推动大城市群发展的同时，也推动了其超大城市中心功能的发展，促使经济和人口向东京集中。
1965年，由东京都、神奈川县、千叶县和埼玉县组成的东京大城市圈人口为2,102万人，分别占全国总人口和GDP的21.2%和28%，到半个世纪后的2015年，东京大都市圈人口达到3,800万人，几近翻翻。该大城市圈人口和GDP在日本全国的占比更分别提高到28.4%和38.3%。
以1972年田中角荣提出的“列岛改造论”为代表，几十年来日本政府倾举国之力扶植三大都市圈以外的地方经济，特别是注重阻止人口和经济向东京集中。然而结果却是向东京一极集中的现象愈演愈烈，超大城市化、大城市群化的趋势在日本没有减缓，这其中新干线作为推手的作用不可忽视。
如今，东京站、东京都内新干线车站(东京，品川，上野共3个车站)、东京大都市圈内新干线车站(再加上新横滨和大宫，共5个车站)的乘客数量分别占到全国新干线乘客的24.2%、30.5%和39%。近40%的新干线乘客在东京大都市圈上下，意味着这些来往于地方与东京大都市圈之间的乘客在地方城市的上下构成另一个近40%的流量。
也就是说来往于地方城市与东京大都市圈之间的乘客占到日本新干线乘客的近80%。由此可见，新干线最重要的作用在于连接其他城市与东京大都市圈的人员往来。正是新干线的高速客运大幅度的压缩了东京与全国各地的时空距离，导致东京的辐射力半径越来越大，中心功能越来越强。
东京的行政区划只占日本国土面积的0.6%，但是它在全国GDP中占到18.3%。东京的科研人员数量占全国的四分之一，但是作为科研成果的专利申请授权量却过全国的一半以上。
为什么东京能创造如此之高的效率，这也与新干线不无关系。以科研为代表的知识经济、信息经济需要交流和碰撞，所以我一直将这些新经济定义成为“交流经济”。新干线正是促进交流经济在东京发展的一大推手。结果导致，日本做信息和通讯的人51%以上在东京。软件产业销售额的56.5%也在东京。
这意味着作为过去20年全球化最大引擎的信息经济在日本高度地集中在东京。这导致一个很有意思的现象：20多年来日本GDP增长一直低迷，但东京却发展成为世界上最有活力和最有魅力的大都市之一。
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高铁与飞机最大区别在能直抵城市中心
高铁在中国发展迅猛，正在从根本上改变城市间的时空关系，加速城市的互动，更加速着城市化、大城市化。但是中国的高铁建设有一个问题值得商榷，就是许多城市把高铁车站修建在城市的核心区之外，甚至荒郊野外。这其实很影响城市的布局和交通效率。
高铁与飞机最大的区别在于可以直接连接城市的中心，这个特性发挥得好能够大幅度的提高城市间人员交往的效率，相反，不仅会降低交通效率，还会扭曲城市的结构。
在这一点上，日本的新干线经验值得学习。
以东京车站为例，平均每天有17.5万人次的新干线乘客经由5条新干线进出该站。同时在东京车站还有15条市内轨道交通汇入，每天平均有83.2万人次乘客上下。高速城际交通和四通八达的市内交通的无缝连接大幅度提高了城市间人员移动的便利性，强化了城市间互动发展的格局。
5个高铁车站镶嵌在东京大都市圈星罗棋布的市内轨道交通网络的大节点中，保证了整个东京大都市圈跟全国高速无缝对接，这可以说是日本城市发展效率的一个秘诀所在。
可以说，新干线所起到的最重要作用是大幅度缩小了其他城市与东京大都市圈之间的时空距离，支持两者之间人员的高速往来。其结果当然是在提高城市群总体效率的同时不断强化东京的中心功能，导致人口和经济的进一步向东京集中。因此，新干线也是强化超大城市中心功能的一大推手。
今天，日本已经开始着手建设连接东京、名古屋和近畿三大都市圈的磁悬浮中央新干线，以时速500公里的超高速动脉将三大都市圈贯穿成在时空上更紧凑的大城市群，形成对全球人才、资金和信息更具魅力的巨大城市空间，以应对在全球化和知识经济浪潮中越演越烈的世界城市大竞争。磁悬浮中央新干线预计在2027年开通东京-名古屋区段，2037年开通名古屋-大阪区段，届时东京、名古屋和近畿三大都市圈将被连接成为能够更加紧密互动的大城市群。
延伸阅读
从日本楼市特点政策看中国调控
针对国内楼市现状与调控策略，日本东京经济大学教授周牧之从对照日本的房地产现状和策略，谈了他的观点。辑录如下，谨供参考
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中日决定房价调控的因素有何区别
在日本，房产税和房价捆绑，政府定的房价和市面的房价有区别，日本叫路面价格。因为最值钱的房子是周边基础设施最好的，地铁、公园、商业设施在旁边，这些房子价格好，这就意味着政府为你在外围买了好多单。在这种情况下，你要住在这种地方你就得多交税：
与日本的房价相关性最高的要素是高密度人口；
第二相关系数高的要素是公共交通网络。公共交通网络是社会公共投入；
公共图书馆、大学，餐饮酒店，医院，养老机构，职业医生，影剧院等要素与房价的相关关系也很高；
和进口的相关性远比与出口的相关关系高：有钱的城市是进口多的地方，能够从全世界进口大量的能源，食品，高档消费品。
国际会议、入境游客、研发、上市公司、平均工资等要素与日本房价有着高度的相关关系。
总而言之，日本的房价与这些社会性的生活性的要素的相关关系很强。
与中国的房价相关关系最高的要素：第一是金融、第二是上市公司，然后研发、高级酒店、公共图书馆，进口与房价的相关关系也很高。
对比中日两国，两者的不同之处有：日本的房价与社会性、生活性要素的相关关系很强；中国的房价更多的是与经济类要素的相关关系较强。
但两个国家也有共同的东西：房价都与入境游客、国际会议、研发、金融、上市公司等要素有高度的相关性，也就是说房价与城市的开放性和创造性高度相关，特别是不管是日本还是中国，研发，金融，上市公司这三架马车非常清晰。只是日本比中国在研发相关度更高一些，中国是金融更加凸显。
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城镇化已成主旋律，但尚没有与之相配的税制改革
税制是社会发展的指挥棒，城镇化已经成为中国的主旋律，但是中国还没有通过税制改革形成引导城镇化健康发展的指挥棒。
我认为中国城镇化有四个目标：集约化社会，流动化社会，持续发展社会，市民社会。实现这四个社会的一个建议是导入固定资产税，也就是今天所讲的房产税。
从全世界的经验可以看到，急速的城镇化可能会引发房地产热，但是城镇化、工业化和社会进步所产生的利益应该分配给劳动，而不应该过多分配给土地和资本；中国房价一路飙升，一个很大的原因是买房时有交税门槛，但是持有它却没有税收负担；在发达国家，房产税是地方政府一个非常重要的税种，房产税在日本占到地方税的40%左右。
解决房价问题，如果不真正导入房产税，是不可能真正让房价趋于理性的。现实情况是，原本想刺激实体经济的资金却跑到房地产领域来了。归根结底还是税制要改，要改变资金和行为的导向。所以我建议尽早实施房产税。
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以房产税为契机，推动税制改革
有观点疑惑，房产税会不会加重中产阶级负担？
国家应该考虑这个问题，应该考虑总体的税收标准，要总体进行审视，而不是一项税种，包括企业税收，这将对整个地方政府行为方式有决定性的改变。
国外的经验是，固定资产税很大一部分是企业交的，企业的厂房等都是要交税的。所以整个的税收体系和税率需要有通盘的设计，而不是单一加个税，平添一块对个人和企业的税收。
关于房产税，应该是个人也要付，企业也要付。个人持有房，持有地，是要付的；企业持有房，持有地也是要付的。我们现在好多企业拿了好多地在手里不放出去，也是和中国没有持有成本有关系。你看到很多城市的开发区，很多地是没有动的，但是已经被企业持有了很多年，这些都和税制有关系。今天中国很多问题都和没有房产税有关系。
税一定是一个总体的思考，通过房产税的导入，重新审视整个中国税收的体制是一个很好的契机。城镇化已经是中国的主旋律，但是我们的税制没有因为城镇化做过大的调整。一定要做大的调整，房产税调整应该成为一个契机。通过思考这个税，重新考量中国的税收体制，只有上升到这个高度，才能体现房产税的意义。
房产税未来应该成为地方的主体税种。因为中国大部分地方是缺少税源的，才会造成过度向“第二、第三财政”要钱。“第二财政”是收费，“第三财政”是土地出让的收入，这也是导致地方政府出让土地的冲动所在，导致城市出现摊大饼的现象。税制这个指挥棒出现问题，让我们的城市形态、地方政府的行为有这种特性。所以如果房产税能够成为地方政府主要的稳定税种，地方政府的行为会更加理智，城市建设会更加符合规律。
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