从马力到算力，国产造车新势力们的表面勤奋
2022/10/29 21:30:00 伯凡时间

    

     汽车的竞争逻辑变了，这已然成为一种共识。自2019年特斯拉在自家的汽车上配备了那块具有144TOPS(处理器运算能力单位) 算力的HW3.0 芯片开始，汽车的竞争主题便从发动机的马力转换为芯片的算力。传统汽车时代那种，围绕动力性能、操纵性能和空间性能的竞争逻辑，转变成了当下智能汽车时代的，围绕整车运算能力、智能化感应能力和自动化驾驶能力的竞争逻辑。

     特斯拉在车上配备高性能芯片后，国内造车新势力纷纷跟进，开始购置并在自家的产品上安装大算力芯片，比拼芯片算力很快就成了一种行业风气，高算力芯片也成为各家整车产品的主打卖点。在这种氛围下，汽车配备的芯片算力也是节节攀高，很多主流车型的芯片算力甚至超过了1000 TOPS。

     与此同时，最早在汽车芯片上发力的特斯拉反倒异常淡定，其算力依旧保持着144TOPS的水准。这种表面上的保守，实质上是基于客观现实做出的一种理性选择，因为目前市面上量产的大多数车型的自动驾驶等级都介于L2～L3之间，这个阶段的自动驾驶对算力要求并不高，100TOPS左右的算力完全可以胜任。

     既然如此，国产造车新势力为何还要在算力上疯狂加码呢？背后的原因可能来自两个方面。

     首先，自动驾驶技术依旧处于探索阶段，这项技术的进展本质上是软件(算法)、硬件(算力)和数据彼此提升、相互融合的过程，软件和数据的更新可以通过OTA(空中下载技术)升级实现，而硬件的更换则比较麻烦。因此，很多车企便倾向于提前在车上预埋一些高配置硬件，为后续的软件升级提供基础，这也使得很多国产智能汽车在芯片性能和雷达等传感装置的数量上存在明显冗余。

     智能汽车厂商配备高算力芯片的另一个原因，是为了实现营销目的。因为创始团队出身的缘故，国产造车新势力在组织认知、产品认知和营销认知方面，都受到了互联网和智能手机行业的很大影响。

     在手机行业，很早就将堆料作为一种营销手段和所谓的产品创新策略。所谓堆料，就是主机厂花钱购买供应商新推出的顶尖配件(手机行业主要是芯片、屏幕、电池和摄像头)，然后用这些配件堆砌出自己所谓的旗舰机。

     在汽车上配置以大算力芯片为代表的零部件设备，并将其作为自己整车产品的主要卖点来宣传，也算是国产造车新势力向自己的老师傅们的一种“致敬”。

     但是，夸张地追求硬件性能指标，某种程度上是掩饰自己创新能力等软实力不足的表现，这种做法其实是用表面上的勤奋掩盖实质上的懒惰，因为真正具有挑战性的、有价值的创新都由供应商做了，主机厂花钱购买就可以，毕竟买一件东西相比于创造一件东西要容易得多。而这样做的弊端则是，主机厂很难积累起真正具有竞争力和差异化的创新实力。手机行业变得越来越“内卷”，利润始终维持在低水平，同时也越来越缺乏创新的原因正在于此。

     此外，汽车厂商的堆料也无益于消费者，最终为这些冗余性能买单的是消费者，而他们多付出的花费又无法为自己带来任何产品上的可感体验。

     为了避免行业在刚刚起步之初，就走入同智能手机行业一样堆料的死胡同，造车新势力们或许应该换一个思路，将关注点从对芯片算力等配件指标的攀比，切换到能够对客户产生真实可感价值的性能上。

     尽管我们说汽车是新终端，但是其使用场景和体验维度与电脑和手机这些计算终端还是有很大的差异。尤其在当前自动驾驶功能尚不成熟的情况下，很多传统汽车的指标依旧是值得大家关注、也是造车新势力们应该关注和提升的，比如人体工程学相关的操作性能和空间体验性能，以及工程化相关的安全性和可靠性等。

     可以预见的是，在相当长的一段时间里，智能汽车的作用依旧是一款交通工具，而不是憧憬中那个集娱乐和办公于一体的移动终端。因此，不论是消费者还是车企，在面对这个降生不久的新物种时，都应该秉持一种务实的态度，回归其汽车的本质。国产造车新势力们更是要综合其作为一款交通工具所需的各种品质，好好打磨一款在性能和价格上都契合当前需求场景的产品，然后跟随整个技术生态的迭代逐步向前。

    

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