广州电动自行车管理，给出路更要避免污名化
2022/9/30 22:06:01 越秀山边
2022/9/30
苏少鑫(广州 资深评论人)
编者注
从10月1日开始，广州交警将对无牌上路的电动自行车进行处罚。
针对市民比较关心的电动自行车通行范围优化调整问题，广州交警前期通过各种渠道、形式广泛收集社会各界的意见建议。
接下来，广州交警将进一步公开征求社会公众意见，并统筹考虑市民电动自行车出行的实际需求与城市道路交通管理的实际需要，对电动自行车通行管理措施进一步优化完善，后续严格按照法定程序尽快发布实施。
从今天开始至国庆期间，本公号将陆续推出“广州电动自行车系列评论”，敬请关注。
10月1日开始，广州交警将对无牌上路的电动自行车进行处罚。
图源：金羊网(资料图)
舆论普遍解读为这是电动自行车之前一刀切禁止的松动，甚至纠偏。
在官方的言说中，有了上牌登记制度，相当于电动自行车有了实名的身份识别，执法部门可以精准处罚，进而强化行驶人的交通安全意识。
回顾广州电动自行车管理的历程不难发现，广州的电动自行车是在“普遍性非法”状态下野蛮生长起来的。
2006年，广州首次明确对电动自行车不予登记、不准在广州市行政区域范围内上道路行驶；
2010年《关于整治五类车的通告》，电动自行政被列入造成道路交通安全隐患、影响道路交通正常秩序的“五类车”，成为整治对象；
图源：网络(资料图)
2017年《广州市非机动车和摩托车管理规定》再次明确禁止电动自行车上道行驶，禁止销售不符合国标的电动自行车。
但现实则是，哪怕在“全面禁行”政策大背景下，市民电动车出行不仅数量大，且增长速度快。
2017年广州市全市交通综合调查结果显示，电动自行车日均出行量达到376万人次，高于2005年的摩托车出行量；
出行占比达到8.9%，高于自行车(7.7%)，已成为市民出行的重要交通方式；
2018年道路上晚高峰行驶的电动自行车比2017年增长33%，远高于小汽车的13%，增长十分明显。
图源：荔枝网(资料图)
2020年，广东省公安厅发布关于《广东省电动自行车管理条例》，提出“电动自行车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶”，广州藉此调整电动自行车管理政策框架，对符合国标的电动自行车实行上牌。
这多少算是顺势而为，但不可否认，管理的滞后甚至完全脱离现实，禁行政策在事实上被虚置架空，也是显而易见。
如今以上牌允许上路的方式，完成了“从禁到限”的改变，这是否真的值得期待？
在这里，首先需要回答的问题是，之前被认为电动自行车频发交通违法乱象，有多大程度上是它本身的“匿名”属性所致？
图源：网络(资料图)
在官方的言说及公众的普遍观感中，电动自行车交通违法及安全事故频发，比如闯红灯、逆行等现象。当然，这种说法也是有数据支撑的。
比如，据广州市交警部门统计，2020年1月一11月，查处的非机动车交通违法达41万宗；
而另一统计数据显示，2018年广州市电动车(含四轮电动车、电动自行车)交通事故363宗，同比增加25宗，占全部交通事故14%；死亡人数69人，同比减少14人，占全部死亡人数8. 9%；受伤人数389人，同比增加46人，占全部受伤人数15. 8%。电动自行车事故起数和伤亡人数随着电动自行车数量增长呈上升趋势。
数据的确是真实的，但很多时候，数据本身也是有立场的。
图源：澎湃新闻(资料图)
11个月的时间，非机动车交通违法就高达41万宗，可以想象交通执法部门为此需要投入的资源，难怪广州交警一直抱怨电动自行车管理“单纯道路执法的难度”。
但需要提醒，如果违法如此普遍，那么该检讨的是否单单是违法者本身？
要知道，在2020年1月-11月这段时间中，只要广州市民驾驶电动自行车在广州行政区域内出行，在理论上就可以认定是“违法”状态。
电动自行车事故起数和伤亡人数随着电动自行车数量增长呈上升趋势，这是毫无疑问的，使用数量增加，按照一定几率，出现事故和伤亡人数自然就会呈上升趋势。
图源：潇湘晨报(资料图)
问题是，在这些交通事故中，到底有多少是电动自行车所导致的？
2014年，广州交通管理执法部门整治五类车，其官微推送不少内容称，五类车造成了多少交通事故，有多少人因此丧生。
之后，电动自行车协会的人忍不住站出来回应称，他们掌握的情况是，电动自行车实际是受害者。
我找到这么一份数据，相信多少能说明问题：
江苏省海门市法院2006年至2012年上半年受理的涉及电动自行车交通肇事罪的案件共计151件，造成151人死亡。如果平均起来，每件案件造成死亡的比率是100%。
图源：网络(资料图)
但在这151件案件中，电动车作为被害方是126件，作为施害方仅25件；在事故中电动车负全责的14件，负主要责任的12件，负次要责任的90件，不负责任的35件。
我手头上没有涉及到广州电动自行车交通肇事罪案件的数据，但这里面的逻辑是清晰的，如果我们不把高发高死亡率的交通事故中，电动自行车是负怎样的责任这个关键问题说清楚，甚至有意遮蔽，那毫无疑问，这是对电动自行车的污名化。
据2017年广州市交通综合调查，电动自行车平均出行距离为2. 9 km，略高于步行和自行车，远低于其他机动化出行方式；平均出行时耗为9. 6 分钟，明显低于平均出行时耗34. 3分钟，为所有出行方式中最低。
图源：人民视觉(资料图)
这说明什么问题？
市民使用电动自行车主要是用于接送孩子、上下班(接驳)等，如果因此被认为是天生、先在的交通秩序破坏者，那么，我们如何能说，我们公正对待了电动自行车？
人们常说，电动车是肉包铁，汽车是铁包肉。以血肉之躯去汇入并穿梭于钢铁卫士的洪流中，的确让人感觉险象环生。
那么，是电动自行车行驶人主动制造了这种危险吗？
哪怕承认，通过上牌合法化电动自行车，终结它的广州的野蛮生长状态之后，我们仍然有必要对市民驾驶人进行法治安全教育，提升驾驶人的素质，但有一个现象，恐怕是需要特别提醒注意的：
那就是广州的电动车自行车行驶环境是非常差的。
图源：Dmoto达摩院(资料图)
这恐怕与当年的一段往事有关。
20世纪90年代初，为解决机非混行带来的交通秩序混乱拥堵问题，广州对自行车采取了“给出路，不给方便”的政策，不重视非机动车道系统设计，自行车出行比例因此逐渐下降。
有数据显示，目前广州市中心城区仅1 /4道路设非机动车道，长约700 km，其中仅20%的非机动车道评价为优良，老城区非机动车道宽度多数在1 m以下，以机非划线为主，部分路段未设非机动车道；新城区非机动车道覆盖程度相对高，与人行道共面设置为主；外围区非机动车道严重缺乏。
图源：网络(资料图)
不仅如此，广州的大多数道路都设置路内停车泊位，用来缓解停车需求。而路内停车泊位是需要占用非机动车道的有限空间的。这样必然导致非机动车必须越线驶入机动车道，造成机非混行，与机动车更容易产生事故。
我曾多次撰文指出，在路内设置停车泊位是一个很糟糕的做法，通行、有效的交通管理的做法是通过价格杠杠的方式，引导汽车往路外去停车，而不是占用路面资源，人为制造道路“毛细血管”的梗阻。
那么，广州是否也考虑为了减少电动自行车与机动车争道所导致的交通安全事故，尽量减少路内停车泊位，增加电动自行车的道路资源供给？
图源：微社区e家通(资料图)
最后一个问题。
广州于2021年11月正式启动电动自行车登记上牌，原有“全市禁行”政策调整为“实施上牌管理，中心区限行”。
的确，据2017年全市交通综合调查结果显示，广州电动自行车出行占比由中心区向外围递增，出行密度由中心区向外围递减。中心四区电动自行车在出行结构中的比例为6. 5 %，低于城郊三区(9. 4%)和外围四区(12.3%)，外围区居民使用电动车出行的比例更高，电动自行车在外围区居民日常出行中的地位更加重要。
图源：金羊网(资料图)
但由于中心四区建成区面积小、出行总量大，其电动车出行密度达到4500次/平方公里，明显高于城郊三区(3400次/平方公里)和外围四区(2700次/平方公里)，很明显，中心四区电动自行车出行是更加密集的。
如果说类似上牌等管理政策的调整，是基于市民强劲需求的顺势而为，那么面对着中心四区电动自行车出行更加密集的现实，“中心区限行”的政策是否也有检讨的必要？
苏少鑫资深评论人
在负责新快报评论部期间，以“本地化”定位，强化评论异质化竞争的意图，并积极拓展活跃在本地公共政治生活的知名人士，作为评论版的主力作者资源。
“一个版面的城市史”的操作思路，扩大了时事评论介入现实公共事务的力度，而不仅仅只是一个价值立场的宣示。
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