高铁进市区，广州南站还会有人去吗？
2022/10/10 21:01:54 越秀山边
微议政
事由
10月8日，广州市发展改革委发布《关于调整广州南站快速接客区机动车停放服务收费标准的批复》。
图源：广州市发展和改革委员会(资料图)
相比穗发改价批〔2020〕14号文，本次调整之处在于：原规定的“前10分钟免费，超过40分钟以后按40元/5分钟为标准计费，24小时限价360元”，调整为广州南站快速接客区允许车辆停放40分钟，超过40分钟移车。根据新的批复，超过40分钟后的收费标准被删除。
与此同时，快速接客区收费标准调整为：前10分钟免费，超过10分钟后30分钟之前的区段以5元/5分钟为标准计费，超过30分钟至35分钟收费标准为40元，超过35分钟至40分钟收费标准为80元。
议员
王则楚
广东省政府原参事
李公明
广东省政协原委员
曾德雄
广州市人大代表
惩罚性高收费标准也要有个合理限度
越秀山边：先来做一道小学算术题，按之前的规定，超过40分钟按40元/5分钟，即480元/小时。当然，它同时规定24小时限价360元，很难想象，市民把车开到南站，既不是去吃饭又不是去喝咖啡的，会在快速接客区停留那么长的时间。
图源：广州市发展和改革委员会(资料图)
那么，此次调整为超40分钟移车，算不算是纠偏之举？而且人们仍有这么一个疑问，如果是因为高铁误点，高铁误点当然不是乘客的责任，但来接乘客的人却会因此付出更多的停车费，这找谁说理去？对于这个问题，该怎么看？
王则楚：的确，有不少朋友说，我去南站接人，如果列车晚点、朋友出站慢，走错快速接客区等情况，我接个人分分钟要比它的车票贵。那么，这是不是一个刮老百姓血汗钱的“价格规定”呢？
应该说，发改委的“价格部门”由于一连串医药价格问题导致一连串的价格司长腐败被抓而广受社会诟病。
图源：澎湃新闻(资料图)
但我认为，这个规定，就是要求进入快速接客区的车辆能够“快进快接快走”，是使用价格杆杆手段，要求接客车辆合理使用快速接客区。
在现在通讯如此发达的时候，高铁误点会及时发布消息。不能停在快速接客区等误点的车，更没有理由把自己把车开进快速接客区等误点的车造成惩罚性消费的责任推过去给铁路。
规则制定了，大家都遵守，减少惩罚性消费才是正道。
曾德雄：停车时间过久不一定是因为高铁误点，我甚至大胆猜测一句：大多数可能不是因为高铁误点。
图源：广州日报(资料图)
正是因为车越来越多、停的越来越久(原因、目的各式各样，接送客只是其中一种)，南站才出台这样的政策。政策的目的再明显不过：快停快走，尽可能减少车辆驻留，以减轻南站的负载压力。
李公明：接客区停车超时的原因的确各有不同，高铁误点固然有可能是原因之一，但是这个“理”恐怕找不到铁路或停车场的身上。因为无论是铁路还是停车场，都没有与开车去接客的驾驶人有任何以“误点”为事由的契约关系，能怪谁呢？
从公共交通枢纽的附设停车场的功能来说，快停快走应该说是合理的、符合公共利益的设计目标。因各种原因导致停车时间过久，消费者自己要承担相应的责任和代价，也是合理的。
图源：网络(资料图)
问题是带有惩罚性的高收费标准也有一个合理的限度问题，转向实施其他有效的惩罚性办法也要有合法性与可行性依据。
南站停车新规成效不会好到哪去
越秀山边：实际上，五分钟收费五元的标准其实足够高了。现在规定超过40分钟移车，那么惩罚性的收费意义何在的？广州南站做好指引服务就可以了。
更何况，移车本身作为行政强制措施，显然不是经营单位广东铁青国际文化旅游集团有限公司的权限，这反过来说，取消40分钟后的收费更改为强制移车，会带来一个执法成本的问题。诸位老师怎么看？
王则楚：事实上，我们的地铁、公交、的士都在南站直接可以乘车，我们是鼓励大家使用公共交通进入和离开南站，这应该成为客流的主流，尽可能减少自驾车进入南站接客和送客。
图源：南方PLUS(资料图)
真的有需要自驾车进入接客，就首先应该根据列车到站时间，尽可能按时进入快速接客区接客，并迅速离开。免费的10分钟，尽可能完成接客工作。超过免费时间，将快速提升收费价格，迫使车辆离开和减少在快速接客区停留时间。
到了南站，列车还没有进站，接客车辆应该在其他收费低廉的停车场停车等候。
李公明：的确，强制移车听起来是很有威慑性的管理措施，但是真的实行起来也是不容易的。
从权限来说，停车场通知交警来实施固然没有问题，但是在移车过程中必定要占用停车场内的车道等空间，对于频繁进出停车场的“快停快走”车辆显然会造成严重影响。
图源：网络(资料图)
那些因别人被移车而导致自己停车时间超时的车主，那才真是不知找谁讲理。
因此，强制移车作为一种惩罚性的警告可能会奏效，因为被移车的手尾很长很麻烦，谁都怕。但是真要执行起来，就还要考虑更多的细节问题与可行性。
曾德雄：这次的南站停车新规成效如何，相信很多人关注。我感觉成效不会好到哪里去，原因很简单：
以前企图用高收费来限制车主不要停留超过40分钟，显然这个办法不太奏效，所以短短时间就作了修改、出台了新规，规定超过40分钟就直接移车，简单直接粗暴，也显见从前政策不奏效南站主事者的焦虑，从侧面也反映出大量车辆驻留真的构成对南站的巨大压力。
图源：美篇(资料图)
从前不奏效，就很难保证新规能解决问题。何况新规还存在法理、可操作性、行政成本等一系列不可预测的因素。
没有人去，南站还能可持续吗？
越秀山边：很明显，试图通过惩罚性收费的价格杠杆，阻止市民开车去广州南站，这多少显示了，广州南站停车秩序的压力。这其实带来另外一个更为重要也更核心的问题，那就是公众诟病已久的广州南站的规划问题。诸位老师觉得，对此应该有怎样的检讨与反思？
王则楚：规划我也不主张为自驾车送客接客做大量的供给设计，而是采用公共交通来保证乘客进出。
图源：南方PLUS(资料图)
高铁进城已经是板上钉钉的意见，难道还要为自驾车接客留出巨大的足够停车40分钟甚至更长时间的停车场吗？
李公明：谈到规划问题，当然有检讨与反思的必要。
高铁站远离城市中心区，等于要乘客把在列车上减少的时间在进城的旅途中增加回来，当初的规划应该说更多不是从公共交通的服务对象的角度来考虑。
如何解决广州南站停车难这样的“历史遗留问题”，最根本的出路恐怕只能寄托于新规划中的高铁直接进市区，现在的南站交通问题会自然缓和下来。
图源：百度百科(资料图)
真正重要的问题是，规划中的市区高铁站应如何在公交接驳、停车场规划方面吸取教训，有前瞻性地做出合理规划。
曾德雄：南站的停车问题一直广受诟病，前些年城中舆论有过多次热议。对于这个问题，已经很难就事论事。
我认为南站的规划本身就存在先天缺陷，将这样一个人员往来密集的场所建在那么远的地方，实际上是在鼓励大家开车去南站，才导致了现如今的复杂局面，借用一个学术话语，南站现在的问题是先天性、结构性的问题，不是小修小补就能解决的。
图源：网络(资料图)
之所以有这样的规划，背后的动机和动力毫无疑问是土地财政，企图通过南站引流，使周边的大块土地升值，政府好卖地赚钱。现在看来这个愿景并没有实现，比如看看那座著名的足球场的命运多舛。
广州的一位老领导曾说他的施政理念是“以人为本，可持续发展”，并且强调二者互为因果。南站现如今的境况反证出这一施政理念是多么科学合理!南站的规划根本就不是以人为本，而是以GDP为本，人只是被当成GDP的工具，结果如何呢？大家有目共睹。
图源：网络(资料图)
广州正在兴建白云火车站，明后年建成后会承载广州火车站的功能，广州火车站的大规模改造提升随之展开，届时高铁会直接开进市区，那时人们还会山长水远去南站吗？
没有人去，南站还能可持续吗？
可能只能寄托大湾区了。
广州
源网页 http://weixin.100md.com
返回 越秀山边 返回首页 返回百拇医药