新能源汽车“退补”之后，车企未来拼什么？
2019/7/3 8:00:00 哈佛商业评论
从2013年中国启动新能源汽车推广开始,在政府的大力政策补贴下，新能源汽车走上了发展的快车道。2009年到2018年，新能源汽车的销量从不足1000辆到125.6万辆，逐年提高在整个乘用车市场销售中的比例。越来越多的消费者更加接受这一环保的出行方式。
但长期补贴之下，也滋生了不少“蹭补”现象，很多企业不仅坐享补贴，甚至还出现了”骗补“现象。为了规范行业行为，2019年6月底，国家新能源汽车补贴“退补”正式启动，新补贴政策规定国家补贴标准降低50%以上，地方政府全面取消新能源汽车补贴，并取消电池白名单(汽车搭载“白名单”目录中的动力电池才能享受新能源汽车补贴)，以促进新能源汽车行业健康发展。
补贴取消了，消费者还会对新能源汽车买账吗？车企又该如何应对？长期来看，电动车市场的整体价格将有很大的波动，退补后，新能源车如何与燃油车竞争？
捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构市场及产品营销执行副总裁胡波表示，恰恰是政府退补后，电动车的真正消费者才会显现。未来更多车企将推出新的新能源车型，市场还将迎来爆发式增长。届时会需要更多围绕电动车的增值服务，尤其是充电。
车企未来拼什么？
据国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青介绍，目前我国新能源汽车市场结构中，大概25%左右的需求是来自限行、限购地区的个人用户，另外34%左右是企业购买。此外，非限行限购地区大概整个占到市场销量比重的40%左右，刚性需求还是十分突出的。
而在限牌城市，纯电动车通常作为家庭中的第二辆车使用，用来满足日常通勤及远郊出游等需求。根据汽车之家数据显示，消费者对续航里程和充电便利性的需求，与车型的价格成反比。这也意味着，在高端豪华电动车需求集中的一线城市，充电的便利性和服务的专业性至关重要。
而在广大消费者看来，找不到充电桩是电动汽车最大的体验痛点。作为底层基础设施，充电建设布局将是新能源汽车能否走远的关键。而这一问题非常复杂，比如充电设施的使用率是否达标、网点分布、购电价格、后期维护等方面的问题，远非少数企业就能够支撑起来的。
比如，传统车企和特斯拉、蔚来等“造车新势力”根据不同的商业模式，选择了不同的道路。比如，特斯拉自营超级充电桩体系，主要提供家庭充电桩、目的地充电站和超级充电站，通过专属充电位和租金昂贵的商铺展示区，突出品牌的形象。这一模式也被蔚来和小鹏所使用。
“造车新势力把服务的标准提高了，其他品牌要想参与竞争，就必须要在服务上做得更好。”胡波称。
传统汽车厂商没有选择自营充电桩，这一做法虽然有劣势，但也有优势。尤其在目前“退补”的背景下，高昂的商场店铺租金和自用充电桩是很大一项附加成本。因此，车企必须在可控成本的基础上创新商业模式。
传统汽车厂商拥有庞大的经销商网络，销售服务体系相对成熟，因此可以通过独立商务机制+经销商网络形成合力，覆盖更广范围，为纯电动汽车用户提供专属的定制需求。而在“退补”的背景下，这一模式不用依靠昂贵的商场展位和自营充电桩，从而能把更多成本投入到提升专业服务质量上来。
这也是捷豹电动汽车创新商业模式的依据。近日，针对目前捷豹品牌目前仅有的一款纯电动车型I-PACE，捷豹推出了I-PACE电动管家(e-Butler)和I-PACE纯电空间(e-Zone)，用第三方的定制化服务提升用户充电体验 ，尝试全新的销售服务体系。
利用现有的经销商服务体系优势，捷豹与北、上、广、深、杭等11家经销商联合招募“产品专家”和“客户关系官”，形成I-PACE电动管家销售服务体系。成功应聘者将由捷豹路虎总部进行直接培训，熟悉捷豹路虎的服务体系，了解电动车尤其是电池的维修保养等专业知识，协助消费者关于电动车上牌、充电、绿牌申请、维修保养等一系列专业需求。一名“产品专家”与一名“客户关系官”将组成搭档，为客户提供一对一的管家式服务。
此外，捷豹还提供了包括充电墙盒的免费上门勘探及预安装服务、与星星充电合作推出的无忧充电礼遇等服务，足以满足目标消费者现阶段的充电服务。而E-Zone也不仅是展示空间，而将成为捷豹品牌宣传和客户体验的多元空间。
对于车企而言，创新已经是决定未来的唯一出路。不论是服务的创新，技术的创新还是销售模式的创新，都需要一段时间来验证。但如果不创新，则必将会被残酷的市场竞争所淘汰。
行业专家也表示，虽然“退补”造成行业重新洗牌，但新能源汽车的未来仍有很大的发展空间。比如车联网和充电桩的整合、共享电池等新趋势的出现，也将为行业带来新的机遇。但不论如何，“退补”之后行业仍需要一定时间进行重构整合，而未来很长一段时间内，燃油车和电动车共存的局面将一直存在。
《哈佛商业评论》
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