为何一枚芯片会搅起汽车行业巨大风暴？
2021/7/19 18:00:00 JIC投资观察

    

     JIC投资观察原创文章

     作者：任亚荣、苏振康，中国建投成员企业中建投租赁

     本文2934字，阅读时间约7分钟

     2020年以来，“造车热”成为风口，无论是国内的造车新势力蔚来、小鹏、理想，还是跑步入场的互联网巨头，如百度与吉利的“极度汽车”、360与哪吒汽车的“为人民造车”，抑或是小米的100亿美金、创维的25万辆车，再如华为主攻智能汽车技术，OPPO关注车联网技术，一个个都在摩拳擦掌，希望在新能源汽车市场上分得一杯羹。

     2021年中国汽车市场的主旋律就是这股进军智能电动汽车行业的“造车热”，而与此同时则是全球范围内的“芯片荒”。

     自年初以来，汽车业迎来了有史以来最大的缺芯潮。3月26日，蔚来汽车决定从3月29日起将合肥江淮汽车工厂的生产暂停5天；本田汽车宣布在北美的部分工厂延长停产期至一个半月；福特汽车宣布俄亥俄州一家商用车工厂停产，同时削减肯塔基一家卡车工厂的产量；特斯拉上调美国市场和中国市场两种车型的价格；大众汽车近10万辆高尔夫车型面临芯片持续短缺的挑战；韩国现代汽车牙山工厂、蔚山第一工厂也在4月份间断性停产。

     产品无法下线、工厂频繁停工已经成为今年整个汽车行业的常态。那么，为何一枚小小的芯片能够成为搅动汽车行业巨大风暴的“蝴蝶”，让整个汽车产业经历“芯片荒”？

     01

     多因素叠加导致“芯片荒”

    

     一是美国擅自修改芯片规则。虽然全球范围内芯片企业不少，但除了像英特尔等极少数西方企业能够独立完成设计、制造和封测等所有芯片制造工序，大部分芯片设计企业都是通过代工完成生产，而最先进的技术和工艺掌握在西方极少数企业手中。

     自中美贸易战以来，美国商务部擅自制定新的规则，要求使用美国芯片制造设备的外国公司需获得美国许可。在这种情况下，美国针对包括华为在内的一系列中国企业的制裁，导致国内各行业芯片出现短缺。

     二是供需不平衡。去年暴发的新冠肺炎疫情导致汽车制造商对未来汽车销售持谨慎态度，因此纷纷削减芯片订单。而随着全球疫情蔓延，远程办公、在线教育推动电子消费产品复苏，电脑、智能手机需求量猛增，芯片制造商因此重新分配原来用于车用级芯片的闲置产能。

     然而，全球汽车行业迅速回暖，汽车销量的反弹速度快于预期，汽车制造商开始计划提高产量，但此时，原有芯片生产线已经满足不了大量车用级芯片的需求。

     三是自然灾害叠加影响。今年2月，全球主要芯片供应商日本瑞萨电子旗下一家日本芯片工厂因地震原因被迫停产，艰难复产之后又于3月份遭遇火灾损失惨重。

     2月份美国德州冬季暴风雪中断电力和供水，导致半导体厂商三星、恩智浦、英飞凌等在奥斯汀的工厂被迫停产。发生在苏伊士运河上的“世纪大堵船”，也间接使得芯片运输受到影响。疫情、火灾、雪灾、堵船等各种因素叠加，加之美国制定的新规则，导致一块小小的芯片扼住了所有车企的脖子。

     02

     一“芯”难求引发多米诺骨牌效应

    

     根据经济学供给关系原理，供求关系决定了商品价格。当供大于求时，商品价格会下跌；当供不应求时，商品价格会上涨。根据中汽协发布的数据：2021年5月汽车产销环比和同比均有所下降——汽车产销为204万辆和212.8万辆，环比下降8.7%和5.5%，同比下降6.8%和3.1%。

     芯片短缺导致大面积减产，供给端供给不足，目前乘用车库存只有50.9万辆，而正常水平应该在100万辆左右。

     市场经济用价格传导供求信号，新车供给不足必然导致价格上涨。现车减少，终端优惠幅度收缩，车辆交付时间拉长，消费者为了更快获得产品就必须支付更高的价格。目前不少车企已经出现热销车型供给紧张、车辆交付周期延长的现象。

     尽管芯片短缺问题影响了中国汽车产销，但受影响最大的却是欧美市场。据全球知名咨询公司AlixPartners进行的一项调查预测，受全球芯片短缺冲击，全球汽车制造商2021年可能会损失1100亿美元收入。该公司同时预测，“芯片荒”预计将影响至少390万辆汽车的生产。

     而对于消费端，新车供需的失衡必然导致价格上浮，在2020年以前，在美国买新车一般在门市价基础上还能下降几百几千美元，而现在，买家必须在门市价基础上加价几百几千美元。

     一“芯”难求的多米诺骨牌效应甚至已经延伸到二手车市场。美国商务部公布的四月份消费物价指数同比上涨4.2%，主要原因之一就是全美旧车价格同比上涨19%。这意味着在2019、2020年买过新车的人，开了一年多，如果现在卖它，卖价有可能会比当时的买价还要高。

     03

     汽车产业缺“芯”种类

    

     汽车芯片一般有三类：MCU类(微控制单元)、IGBT类和主控类。

     MCU最常见，在燃油车和电动车都有使用，控制车身的ESP(电子稳定程序系统)和控制发动机的ECU(电子控制单元)都是MCU类。

     IGBT类主要和电动车相关，主控类和自动驾驶、智能座舱有关系。目前，智能电动汽车虽然是大趋势，但体量还较小，所以IGBT类和主控类芯片就算缺货，不至于让整个汽车行业焦头烂额。

     汽车最缺的芯片是MCU类。目前全球MCU类的5大芯片供应商为德州仪器、英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、意法半导体，MCU类芯片70%的产能集中于台积电。

     而MCU类芯片整体产能只占台积电全部产能的3%，台积电在芯片需求上升的情况下暂未能增加产能，造成了芯片短缺；同时汽车芯片供应链较长，芯片生产对市场的需求反馈周期较长，导致芯片订单延期排产，因此，MCU类芯片难以满足市场需求。

     04

     芯”机遇推动“芯”发展

    

     “芯片荒”已使我们形成了科技自强的共识。

     当前，从上到下都开始积极行动。国家出政策，企业抓技术，通过宏观调控和市场这两只手，把国产汽车芯片产品纳入国家重大技术装备保险补偿机制的产品目录，由政府整体政策推动，引入民间资本参与，缓解上下游焦虑，分担风险。幸运的是，目前该机制已取得部分成效。

     政策方面，一份政府声明显示，今年5月，由国务院副总理牵头，召开了技术工作组会议，讨论了发展第三代半导体技术的方法，包括开发中国自己的芯片设计软件和极紫外光刻机。这表示中国在芯片开发上，正在尝试选用新的材料，并构建新的技术路线。

     此外，科技部也发声将强化集成电路、软件、高端芯片、新一代半导体技术等领域的创新环境；工信部指导编制《汽车半导体供需对接手册》，通过汽车半导体供需对接平台等方式加强供应链建设，加大产能调配力度，积极引导和支持汽车半导体产业发展。

     资本方面，今年4月中旬，龙芯科技宣布成功研发指令系统架构LoongArch，打破了英特尔和ARM长期以来两级垄断局面。

     比亚迪半导体西安研发中心即将启用，此举将不仅减少目前缺芯局面对自身的影响，同时进一步加强研发和技术提升。

     国内唯一拥有车规级智能芯片前装量产的科技企业地平线，在近期C3轮融资中就有众多汽车产业链上下游企业如长城汽车、长江汽车电子、东风资产等的身影。

     小米将推出新款自研芯片，吉利汽车正在加紧导入国产品牌芯片，华为也开始发力汽车用芯片，上汽、通用、五菱等车企也纷纷宣布，将全面推进整车芯片的国产化工作。

     “芯片”国产之路，任重而道远。依靠政府的强大支持，配合国内强大的制造业基础和消费市场，加之中国企业在芯片困境中不畏艰难，从容应对，相信未来在全球芯片市场中，中国“芯”一定能打出自己的品牌。

    

    

     全球芯片短缺，制造商密集涨价，将产生哪些影响？

     文章为作者独立观点，不代表JIC投资观察立场。

    

    

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