烧光350亿,威马行至悬崖边
2023/2/27 13:02:02 每日人物
曾经与蔚小理齐名的威马,如今已岌岌可危。
没人说得清,是哪件事触发第一张多米诺骨牌倒下。但与威马沾边的每一个人,都真切地感知到,这家新势力车企正在轰然坍塌。工厂停摆,经销商撤店,供应商断供……威马没钱了,无法持续投入研发,销量也一落千丈。它渴望靠IPO成功获得一笔救命钱,却充满不确定性——威马陷入了一场恶性循环。
曾经滞留工厂的上百位工人,有人脱下“蓝领”的尊严,就地进了鞋厂,或送起了快递,“每天180块钱,比在威马赚得多”。
送快递也比在威马赚得多,或许没有什么比这更讽刺的事了。
文 |冯颖星 谢韫力
编辑 |李欢欢
运营 |月弥
一损俱损
去年11月,南方正遭遇第一轮寒潮侵袭。苏州车主朱葛格突然发现,自己刚买了一年多的威马EX5的制热系统失灵了。她把车子开到4S店维修,却被告知没有配件。4S店老板说,威马正在跟吉利打官司,影响了零部件供应商供货,到货时间“可能得明年2月份”。
整个冬天,朱葛格都要把暖水袋绑在腰上,哆哆嗦嗦地开车上下班。最崩溃的时候,她反复拨打威马总部400开头的客服电话,但电话那头只会反复说,“对不起女士,您的问题会向上提交”。意识到情况不妙,朱葛格只好向车友群求助,找了一圈,发现能找到最大的车友群,只有一百人出头。朱葛格后悔了,“这么点人,就是想(维权)都聚不起来。当时为啥要买这个车?”
更多车主面临着比朱葛格更棘手的情况,几乎每一个城市,都有威马4S店在撤店,车主“连找人说理都没了地方”。
北京的一位威马车主,坐在驾驶舱里,中控屏突然黑屏,车主只好“提心吊胆地盲开”,客服电话却一直无法接通。辗转多家4S店,都大门紧闭,他联络当时购车的北京威马中心亚运村店的店员和老板,得知他们“已经不干了”,连在店里卖保险的都“跳槽了”。这位车主手足无措地把消息发到车友群,车主们一下子都慌了。
车主慌,4S店也慌了。
2022年12月,浙江某威马4S店负责人王笛订购了一批零配件,“款子打过去,过完年货都没到,怎么催总部都没用”。没有配件,就无法维修,车主们火气越积越大。王笛店里销量最高的一款车是威马E.5,主要客户是网约车车主,车是他们养家糊口的工具,一刻都不能等。
修不了车,有车主干脆叫了拖车,把故障车拖到店门口,撂下一句“修好了再联系”,就没了踪影。店里只好请等待维修的车主留下电话,等配件到货再逐一通知大家。但配件迟迟没有消息,登记的电话越留越长,王笛束手无策,“也没新车可卖,不知道还能撑多久”。
还有经销商更惨,去年夏天就给威马打了订车款,但直到11月,威马仍“交不出车,也退不了钱”。愤怒的经销商组团来到威马总部楼下,拉起横幅维权。一位威马总部的员工告诉每人Auto,去年整个12月,这些经销商“连续好几周,每周都来”。
一位负责订单管理的员工觉得为难,“不是我们硬不交车,主要是因为欠着供应商的钱,供应商不给供货,咋生产?”
供应商也很委屈。一位内饰供应商与威马签订了三年供货合同,合约期满,威马却迟迟不付货款。他只好催采购人员,但威马的采购已经很久不回他消息了。起初,他还敬着一些,“(威马)是比较高端的客户,不会轻易翻脸”。到了2022年9月,实在收不到货款,他只好彻底停止供货,“毕竟是活在现金流上的生意”。也是在那时,这位供应商发现,威马专用的物流服务商安吉智行,也中断了对威马的服务。安吉智行股权穿透后,主控方是上海一汽——威马最重要的股东之一。工商信息显示,目前,安吉智行正在起诉威马。
“起诉威马需要排队了。”一位已从威马离职的员工订阅了一个企业查询软件,每天都能收到多条威马开庭的消息。员工也不能幸免。2022年11月,威马开启了一轮大范围裁员,承诺给“N+1”赔偿,分数月支付,但不少人迟迟收不到第二笔赔偿金,只好选择仲裁。
▲ 承载了部分汽车操纵功能及数据的威马智行APP曾在今年1月大面积无法使用。图 / 受访者提供
城内人先认出了风暴
眼下的威马犹如一座围城,车主、供应商、经销商在城外,发现大厦将倾,但为时已晚,而城内的员工们,其实早已感知到危险降临。
在威马负责采购的王岩很早就发现了异样。过去,王岩得到的指示是,挑选供应商只要“最好最先进”的。到了2021年中,王岩感到公司的资金政策开始缩紧,为了降本,威马开始引进新的“平替”供应商。过去“账期内自动付款”的豪气也不见了,账期要尽可能“想办法拖一拖”。但欠款拖太久,供应商就急了。
最先翻脸的是头部供应商。比如博世,博世技术壁垒高耸,在业内拥有极大话语权。“把人家惹毛了,那你真的连车都生产不了。”类似博世这样惹不起的,还有电池和芯片供应商。这些“强势供应商”率先断供。后来,一些内外饰零件、底盘、转向柱管、门板等“没啥议价能力的供应商也开始停止供货”。
一位刚从威马离职的负责产销计划的员工透露,其实主机厂拖欠供应商货款的情况在业内普遍存在,“采购合同里一般会签账期30天,实际付款周期大概为60-90天”。这样的周期供应商通常都能接受,会预留活账空间。“不到万不得已,不会采取极端动作(断供)。”
为了给公司争取更长的付款周期,王岩不得不一次又一次向对方赔礼道歉,“刷脸呗,没办法”。到了年底,催账的电话络绎不绝,“都是问年底能不能结账的”。
大约一年后,危机感传递给工厂里的工人。
威马温州工厂坐落于温州瓯江口区域一个三角形的小岛上。要进市区,得跨过瓯江北口大桥,需要驱车30多公里。在岛上,几乎没有花钱的地方,上了岛,就是闷头挣钱。
2022年盛夏,瓯江口被热浪包围,岛上的气温没有哪天低于35度。有一天,威马车间的中央空调坏了,整个车间变成一个大蒸笼,就连设备都热得“烫手”。陈皓强至今仍记得那种窒息感,稍稍动一动、转个身,工服就湿透,“在里面多待会儿,都有点喘不上气来”。
令大家费解的是,修空调这样一件小事,威马却始终没有解决,直到11月工厂停工,空调再没开启过。
工人们觉察出了异常,“一个大企业真要修空调,怎么可能修那么久”。更何况,威马在招工时,曾把28度恒温车间当做一大亮点。几周后,厂里有了流言:“空调根本没坏,是要节约生产成本(不开了)。”
距离瓯江口2000公里的成都,坐落着威马成都研究院,这里也在经受高温的炙烤。去年盛夏,西南地区爆发大面积用电荒,威马成都研究院的大型设备较多,“是用电大户”,遭遇用电荒,不得不“让电于民”。
等恢复供电之后,成研院的设计师孙珲突然发觉,原本公司每周都要催他们推进项目,现在突然没人再催了。研究院相当于威马汽车的大脑,威马已经推出的四款车型,核心技术和车辆原型都在这里诞生。每款新车推出之前,公司会制定严格的时间线,如今,“所有环节不再制定目标,你知道这个工作做不做都一样,突然就失去了方向。”
▲ 成都研究院附近停放的威马汽车,落满树叶。图 / 谢韫力 摄
就像一台高速运转的机器,被切断了电源,陈皓强和工友们闲下来了,陈皓强甚至开始观察起瓯江口的太阳,通常是下午四点半,阳光将威马温州工厂一分为二,一半光明,一半阴霾。
以往这个时间他应该在车间里加班,厂里规定四点半后另开工时费,因此,下班后车间里依然是一番忙碌的景象。直到深夜,仍是人影攒动,工人就像永动机一样运转着。晚班结束,陈皓强才坐着摇摇晃晃的厂区班车回宿舍,10分钟的车程,他常常撑不住睡去,一睁眼就到了。
每天,至少有200多台整车从温州工厂下线,发运全国各地。那是2021年的威马,彼时威马年交付量超4.4万辆,尚可入围新势力销量排名前五。
陈皓强是经由山东老家的中介来到威马的。中介告诉他,这是家大公司,工资高,每月能赚六七千元。刚来的第一年,到手的工资和足额的五险一金印证了中介的话,他终于觉得,自己的身份开始体面起来,打算长期干下去。
不料,仅过了一年,形势就变了。2022年,十一假期结束,陈皓强越来越闲,经常到下午四点后,便无活可做,“下班时太阳都没落”。进入11月,工厂甚至停工了。等到11月8日发薪日,大家等了一天,工资也没到账。厂里的气氛开始不安,面对大家的疑问,有主管向他们透露停工原因——“没钱买零件了”。不时地,又有领导信心满满地跳出来承诺,“再等等,下周就能(恢复)生产”。各种指令朝令夕改,工人们问得多了,领导们不耐烦起来,“没人能决定半小时之后的事”。
临近过年时,温州工厂已彻底停工,工资也打了折扣。岛上还有300多名工人滞留,有人脱下“蓝领”的尊严,就地进了鞋厂,或送起了快递,“每天180块钱,比在威马赚得多”。
威马曾有许多标签:成立八年、累计融资超过350亿元、拥有近4000名员工和四家工厂、多次站在IPO门槛上……这样的体量,对一家新能源车企来说,已经算得上庞大。当一个商业体成长至这个量级,最可怕的,就是停工。所有创业者都明白,创业就像开车上路,“不怕慢,就怕站”。
为了不让公司停产,王岩和同事们商量着,在零件数量足够支撑每月产两三千辆车的时候,把排产计划分成每月500台,哪怕是100台也行,尽可能让产线转得久一点。后来回想起来,这些补救措施已为时已晚。
一艘本来寄望航行万里的巨轮,终于缓缓停滞。船上的人在惊涛中打了一个趔趄,开始审视这艘巨轮还能支撑多久,四处打量周遭是否有小船经过,随时做好了跳船的准备。
▲ 2月24日,有员工发现,企业微信登录不上了。图 / 受访者提供
热钱涌入的黄金时代
谁都看得出,威马没钱了。但从历史来看,威马的融资金额比蔚小理任何一家都多。
那些在早期加入威马的人,都记得威马最意气风发的时候。那是2018年,威马即将推出第一款量产车型EX5,资本疯狂押注,热钱不断。创业三年,威马连续完成了8轮融资,仅A轮融资,就连融三次。股东里不乏百度、红杉、腾讯、SIG等明星公司,威马甚至还吸引了地方政府注资。截至目前,威马累计融资350亿元,这个数字远超蔚小理。上市之前,蔚小理的融资总额分别为150亿元、188亿元、120亿元。
一位汽车行业的投资人回忆起当年资本市场对威马的热情,“看到红杉进去,所有关注新能源、科技互联网赛道的投资人,都削尖了脑袋想往里钻。”他很清楚,红杉这类大VC是“机会主义者”,他也曾试图说服一些投资人“再看看”,但“他们都不听”。
有些投资,是冲着威马创始人沈晖来的。一些早期投资人对沈晖的第一印象是,“熟悉业内方方面面的行业老兵,有经验、有见识、行事稳健。”作为职业经理人,沈晖有足够拿得出手的履历:曾任菲亚特中国区CEO,这是一家拥有法拉利、玛莎拉蒂等豪车品牌的公司,在这家公司,沈晖实现了菲亚特与广汽的连结。当然,还有他加入吉利后,吉利完成了并购沃尔沃的案例。
造车是冒险家的乐园,许多来自互联网的跨界者,想的是釜底抽薪,而沈晖以传统车企“老兵”的身份出现,对茫然的投资人来讲,是一场对风险的对冲。
滚烫的热钱源源不断涌进账户,威马花起钱来也没有手软。
威马前员工李洪凯记得,那时公司在市场上用高薪疯狂挖人,花“两倍甚至三倍薪资”去挖。在成都研究院,有员工从传统车企跳槽过来,看到威马购置了一些眼下暂时还用不上的先进设备,“价值几百万、上千万,搁别的公司都会掂量掂量,但威马没有犹豫”。
高昂的外包成本也是一大支出。
每人Auto接触到的多位威马员工认为,公司过于依赖供应商支持——人力资源部门的薪酬核算要外包,新员工入职也要外包,就连处理电脑故障这么简单的工作,还是外包。最令大家费解的是,“一些运营类的项目,明明内部已经招了人,还另招外包做,正式员工只需要传达需求就行了。上班也太简单了,夸张的是,有同事的周报都由供应商代写。”
有太多人怀念在威马工作的时光,“佛系,舒适,不卷,经费也充裕。”
当时的确惬意,但如今回过头看,“(外包的)钱花得很不理性。虽然他们确实会很快出方案,但成本太高了。有时候对接的人走了,工作都没法推进,内容风格也难以连贯、系统。”
很难说,拍板花这些钱的是否都是沈晖,但经沈晖之手,也的确流出不少“冤枉”钱。
一位接近威马高层的人评价沈晖,“很念旧”。沈晖那么聪明,公司出现那么多问题肯定是看得到的,但同时,“他对一起创业的老员工很宽容,哪怕发现其能力不行,都会高薪留着(这些元老)。”
过度宽容则意味着缺乏问责机制。据威马早期员工秦宁回忆,2020年10月,威马接连发生自燃爆炸事故,这些负面事件足以被称作威马命运的分水岭。发生了如此严重的事情,公司内部却没有公开处罚过谁,也没有深层反思,“就这么不咸不淡地过去了”。
最大的一笔钱,威马花在自建工厂上。
创业早期,威马通过买厂、买壳,自建生产线,解决了生产资质问题。这与蔚小理先选择代工模式起步、待公司发展至一定规模后再自建工厂的路数截然不同。沈晖曾说:“选择代工,我会天天睡不着觉。”
投资建厂不是一笔小数目。公开资料显示,威马温州工厂一期工程规划总投资67亿元,黄冈工厂总投资超200亿元,收购黄海汽车,解决生产资质,又花去11.8亿元,再加上产线设备的开销,数额之大,可想而知。大笔资金被固定资产占用,导致在新的资金进账前,威马没有充裕的钱持续投入研发。
2019年,威马的研发支出是8.9亿元,此后几年都大致维持在这个水平(2020年9.9亿元,2021年9.8亿元)。相比之下,蔚小理毫不吝惜大笔投入研发,威马却日渐缩紧,为日后产品力匮乏、技术迭代滞缓埋下了隐患。
但沈晖并不后悔当初的选择,即便如今威马深陷泥沼,在与每人Auto交流时,他依然认定,选择“重资产前置”,能够把控生产制造流程、产品品质及交付节奏。当然,这样做“资金压力会大一些”。沈晖宽慰自己:“京东打造物流体系就属于重资产前置,而这是京东能够一举成为国内一流电商的资本。”
销售王赢见证了威马产品力的巅峰与低谷。
25岁那年,王赢结束了在外务工的生涯,当他回到河南南阳老家,惊讶地发现这座三线小城里竟然开了一家威马4S店。这是进驻当地的第一家新能源品牌,与之合作的是本土大经销商和谐汽车集团,“市值几十亿,有实力”,并且给员工上五险一金,薪资可观。适逢店里招人,王赢便成为这家4S店的销售。
当时威马EX5势头正好,“这款车的价格与产品力,在当时的新能源市场很难有敌手”。同期蔚来ES8价格在50万以上,小鹏G3“产品力一般”,威马EX5兼具了空间和价格优势,终端往往还有一些折扣,王赢所在的门店“一个月能卖出十四五台”。
那是威马的黄金时代。员工李洪凯记得,正值EX5量产,整个公司激情澎湃。“每天都在想着怎么做事情,怎么去量产,怎么加快基地建设,怎么把公司做得更好。”整个公司都充斥着向上的氛围。许多同事自发加班到深夜,“大家都觉得,还是要去做一些事情的”。生产紧张的时候,物料跟不上,有采购员工甚至要去供应商家里蹲着去催料。
官方数据显示,2020年威马发展势头虽有所减缓,但在初创车企销量排行榜上,也能排到第四位,交付2.25万辆车,是榜首蔚来的一半。到2021年时,威马仍有4.41万辆车交付,同样是蔚来的一半。
可惜,好景不长,到2021年10月,自燃、锁电危机爆发后,威马口碑崩塌,4S店便陷入低迷。
此后,威马推出EX6、W6两款车型,都未能挽救颓势。“EX6只是EX5换了个外壳,一开始是5座,后来改了6座,可还是没人来看,(店里)一辆都没卖出去。”
W6上市时,威马曾大张旗鼓造势,“连央视的撒贝宁都请到了,还进了央视新闻抖音直播间”,但这款车缺乏竞争力,反响平平。彼时,小鹏P7、蔚来ES6与理想ONE正当红,“新兴技术层出不穷”。但威马的卖点“依然是自动泊车,直到现在,还是只有这一点”,王赢觉得,“这家企业的产品力已经跟不上了”。
▲ 上海威马汽车门店。图 / 视觉中国
流水的高管,摇摆的销售
威马的“大脑”位于成都,孙珲于2021年加入威马成研院时,发现身边的同事大多毕业于985高校,有电子科技大学、四川大学、重庆大学的毕业生,也不乏“海归”,“几乎包揽了西南地区最优秀的一批人才”。
威马的研发人员、技术供应商,甚至资本方,都认为威马有能力做到“科技普惠”。一位供应商谈起与其对接的威马技术人员,“技术能力都很专业”。所有人都很困惑,“为什么这样一个团队,却造不出一辆好车?”
研发资金不足,只是其中一个原因。
威马成研院由威马联合创始人侯海靖创立,侯海靖曾任吉利集团副总裁,base地距离威马成都研究院不超过10公里。当年,侯海靖带着一批吉利研发人员转战威马,组成了威马早期的研发团队。
这件事后来节外生枝,吉利以这批人带走了吉利SUV车型GX7的全部资料为由,将威马诉诸公堂,起诉其侵害商业秘密。这场官司时至今日仍未结案,除了700万元赔偿费,威马的相关涉案零部件供应也大受影响。
在威马,侯海靖主要负责技术研发、管理工厂车间等业务,但他并非技术领域的一号人物。
创立初期,威马招揽了一批出身于传统车企、成绩斐然的汽车“老将”,CTO闫枫便是其中之一。他是国内第一批钻研车联网系统的专家,曾参与创立上汽和阿里合资的斑马智行。威马EX5的车机系统,最早由闫枫带领团队负责研发。
据《时代周报》及其他媒体报道,侯海靖认为威马销量不济,是因为闫枫主导研发的车机系统“太烂”。随后,侯海靖以此为由,指示成都研究院另外研发了一套车机系统。
侯海靖与闫枫暗中较劲,矛盾在2020年的一次产品委员会例会上彻底爆发。据雷锋网报道,一个广泛流传的细节是,这次会上,闫枫与侯海靖发生了一次剧烈争执,双方都想在即将推出的EX5-Z上应用自己研发的车机系统。那场会议上,侯海靖频爆粗口,盛怒之下甚至拍了桌子,闫枫不愿与其争执,拂袖而去。最终EX5-Z推向市场后,消费者惊讶地发现,这款车居然有两个版本的车机系统。这些信息也在一位威马前员工那里得到了证实。
不仅与闫枫不睦,同为联合创始人,分管销售的陆斌也频频在侯海靖那里碰钉子。“陆斌注重用户反馈,根据反馈提出修改意见,被侯海靖通通否定了。”一位已从威马离职的员工透露。
在侯海靖之前,原本,陆斌是威马公认的“二号人物”,分管营销、市场、战略、公关等业务。2019年9月1日,沈晖面向全体员工发了一封内部信,引发了一场威马的“人事地震”。内部信上,陆斌被调离销售体系。至于调离的原因,外界多认为“与年销10万辆的目标相差太远”有关。此后,威马开启了“首席遍地”的日子。陆斌原本的业务也被分解,由首席零售官祁立人、首席增长官王鑫分管。后来,随着祁立人离职,整个销售体系由侯海靖全部执掌,陆斌被彻底架空。2020年中,陆斌负气离开了威马。
在一次采访中,沈晖透露威马推崇阿里的合伙人制,认为在不同阶段,根据业务发展、个人成长需要,组织架构变动是合理的。但在过去两年,威马管理层的变动明显过于频繁,甚至可以用动荡来形容。据每人Auto不完全统计,2020年4月至2022年底,威马CFO杜立刚、CTO闫枫、两任首席零售官祁立人、唐军营,及首席增长官王鑫陆续离开了威马。
每个动荡的周期里,员工们都深感茫然,就连供应商都感受到混乱。曾带队驻扎在威马的一位供应商感到为难,中高层一变动,下面员工就跟着换血,常常是项目进行到一半,“突然换了对接人,正在走的流程都要重新去审批。而新来的审批人,甚至还在摸索、熟悉业务。”为推进合作进度,有时候,他甚至有种错觉,“仿佛我才是拿威马工资的正式员工,还要承担‘培训’新员工的职责。”
高管纷争,带来的一个负面影响是威马销售策略摇摆不定。
早期,在陆斌主导下,威马采用直营与授权融合的“新零售”模式,即经销商投资建设门店,负责收集订单,厂家统一定价、承担库存。2019年9月,陆斌不再负责销售体系,威马的“新零售”模式宣告终结,回归传统经销商模式。
王岩回忆,“当时公司资金压力大,想多找经销商合作,只是车卖得不好,谈判很被动,于是高管就领了任务自己出去做。”
为刺激经销商的销售热情,威马几次更改商务政策。据威马销售团队的一位员工讲述,“威马给经销商提供比例很高的返点,无论能否达到销量目标,经销商都能拿到8%-9%的返点,完成一定的销售目标再给一笔(返利),最后经销商拿到车的价格,大概是建议零售价的七折。这些返点政策,在B端车销售渠道更加明显。”
业内,经销商通常能拿到8%-12%的返点,但前提是需要完成车企制定的销售任务。
如果是高管开的店,“公司的返点会更有倾向性,提车成本价更低”,这个策略短期刺激了威马的销量,但也打乱了威马的价格体系。在汽车市场,但凡一家降价,所有门店都要跟着降,“这是无法阻拦的市场行为”。
除此之外,威马还给予经销商数额不菲的开店补贴,大约为100万-500万元。招股书显示,近三年,威马向经销网点合作伙伴提供返利及补贴分别为3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元。
可惜的是,据财新网报道,有些经销商在申请建店补贴后就停止了门店运营,有“骗补”之嫌。
威马销售体系陷入混乱,经销商已经撑不下去了。
车卖不动,经销商要承担巨大的库存压力,一旦店里滞销5辆,资金链就会受到冲击。一位区域代理曾数次听到上级区域代理商抱怨,“受不了了”。眼看小鹏采取了更新颖的订购模式,客户直接在线上下单,总部发货,门店无需压货,代理商们愤懑不平,“(威马)简直是在转嫁风险”。
巅峰时期,威马在全国拥有621家销售门店。销量渐入颓势,威马正在失去这些经销商伙伴。2021年7月,和谐汽车代理经销的威马南阳4S店撤店,和谐汽车也逐渐终止了与威马的合作。
▲ 北京五方桥威马用户中心已经搬离汽车园区。图 / 视觉中国
上市是救命稻草吗?
2023年2月,威马企业微信群里只有1800人了。去年此时,群里有接近4000人。最近几天,员工们又获知一条新消息,因为与物业的欠款纠纷,威马要离开上海那座气派的威马大楼了,搬到金桥去。
又到了该给员工缴纳社保的日子,HR在群里通知,“离职员工可以自行办理停保”,而那些还在职的,“可以选择欠费停保或不欠费停保”。
孙珲每天都在寻找新的工作机会,同时默默祈祷这个月的工资能够到账。2月24日,又到了威马更改后的发薪日,他没有如约收到1月的薪资,在那张显示发放数额为0的工资条上,公司告知他,“无薪休假”。
李洪凯觉得,2023年电动车市场将经历一场硬仗,但威马的目标已经不是“进入新势力TOP 3”,而是对标小鹏汽车。这家新势力同样在2022年遭遇了一场巨大危机,被许多人视作岌岌可危。
那些离开威马的人,却默契地选择小鹏作为新的归宿,“一大批(同事)都去了小鹏”。转过年,悄悄地,李洪凯也入职了小鹏。
1月上旬,每人Auto途经成都龙泉驿东安新城,威马成都研究院就坐落在这里。在这个园区,威马拥有四栋5层高的办公楼,曾容纳700多位研发人员共同办公。园区的工作人员不时就能看到,那台承载了沈晖野心的威马M7在园区里试车。而现在,这里大门紧闭,零星几辆威马汽车停在楼下,灰尘包裹着车身,车顶落满枯叶,散发着被遗弃的味道。偶尔,园区保安会议论几句,“威马要搬走了”。
现在,成都研究院的员工只剩300多人,四栋楼退租了两栋,至今仍未开工。孙珲和同事们接到通知,研究院要进行组织架构调整,却始终没等来进一步消息。
▲ 威马成都研究院空无一人。图 / 谢韫力 摄
如今的黄冈工厂,已是一座空城,一位头部咨询公司的合伙人告诉每人Auto,威马位于黄冈的工厂“被卖给了FF”,这位合伙人感叹:“大家都觉得贾跃亭已经很不靠谱了吧?但黄冈宁愿把工厂给FF,也不给沈晖。”针对这一消息,威马集团回复每人Auto称,“市场传言,不予置评”。
回看威马这一路步步溃败,上述咨询公司合伙人指出,除了花钱不理性、高管纷争等因素,威马“在该上市的时候没有上市”,也是其落败的一大原因。
威马与蔚小理创立时间相近,蔚小理在2017-2020年先行完成了IPO,威马直到2020年7月才第一次筹备IPO,却未能成功。但沈晖好像并不以为意,从另一个角度来看,上市也是一种束缚。他曾在接受投中网采访时直言:“(蔚来创始人)李斌挺冤的,一个初创企业肯定会有各种问题,作为上市公司(所有问题都)会被放大。来不及解决,小道消息满天飞,他(李斌)就很累,(需要)到处解释。”
等沈晖回过神来,再想拥抱资本市场,才发现外界已经变天。零跑、蔚小理登陆港股首日破发,资本热情已然消弭。那些持有威马期权的早期员工,对比了零跑的招股书后倒吸一口凉气,“之前对标的还是小鹏,现在连零跑都比不过了”。
现在,所有人都在等那笔港资注入——2023年1月11日,APOLLO出行在港交所公告,称APOLLO 智慧出行集团有限公司与威马集团达成有条件买卖协议,并建议配售股份款项总额将约为 39.18 亿港元,建议临时融资约人民币 7.2 亿元。同时,威马持有股东承诺常备融资 15 亿港元。如果这项收购顺利,达成之日,威马将通过APOLLO反向收购完成上市(RTO)。
但一位知情人士告诉每人Auto:“公告逆收购与实际收购之间距离还很远,不确定性很大。”
2月24日,威马发布了一封沟通信,宣布“大变革”将成为威马的关键词。为了推动复工复产,威马各部门将根据业务安排,确定先行复工复产人员名单及实际工作安排,并将尽可能保障复工复产人员的薪资待遇。其余人员则安排无薪休假。
在与每人Auto交流时,威马的问题,沈晖都绕了过去。他回复称,高管频繁离职为正常的人员流动,“一成不变的人员组织架构,对于企业的持续发展并不是什么好事”;缺件问题,是“行业共性问题,我们自身的渠道体系也在进行深度盘整”;至于巨额资金损耗,他的看法是:“蔚来李斌曾说造车至少需要200亿,但这个数字只是从项目开始到量产交付所需要的资金量级,后期技术研发、产品迭代、生产制造、渠道拓展、服务生态等还需要更多的资金投入,还要面临一系列黑天鹅事件。由此来看,我们的融资体量算不上丰厚。”
但这些,陈皓强已经不关心了。劳动合同还未解除,他去了杭州,一边打工,一边进行劳动仲裁。工厂还能否复工,他也不再期盼。“就算(复工)也怕了,万一又停呢,不想再经历了。”
尽管如此,回忆起早期在威马工作的那段“高光时刻”,他依然觉得很甜蜜。那段享有五险一金、每个月工资准时到账的日子,陈皓强颇为感慨:“许个愿望,努力攒钱,2023年买一辆威马的车支持我们公司,空闲的时候跑个滴滴。”
但眼下,如何赚钱买车,他又陷入了前所未有的迷茫。
(应受访者要求,文中陈皓强、朱葛格、王笛、王岩、孙珲、李洪凯、王赢等均为化名)
微信又双叒叕改版了,如果不标星,容易错过我们的推送,也无法看到封面图片。还请点击星标?“每日人物”,及时接收每篇新鲜出炉的推文,我们期待与你的每一次见面。
每人互动你怎么看待威马的溃败?
文章为每日人物原创
侵权必究
源网页 http://weixin.100md.com
返回 每日人物 返回首页 返回百拇医药