波音踩中了城市化红利，但可能要还给空客了
2019/3/15 23:59:07星爸爸 叁里河
国产飞机有希望吗？
作者 | 星爸爸
在美国也宣布对 737 MAX 飞机禁飞之后，波音股价应声下跌了 3%。即使后来股价回升，相较埃塞俄比亚航空事件之前，波音市值也大概被削去了 250 亿美元。
250 亿美元，相当于空客公司在超大型客机A380 上投入的成本。在宣布 2021 年交付最后一架即终止项目之后，这个庞大的项目在商业意义上彻底失败了。
A380 立项之初瞄准的是波音 747，后者则是开创了超大型客机这个细分市场的鼻祖。当年，空客公司验证项目时候提出的逻辑是，未来的城市化和中产崛起会促成大量人口向巴黎、东京、纽约、伦敦、上海和北京这样的大城市聚集。
因此，这些核心航空枢纽之间的航线会异常繁忙，而在机场资源有限的情况下，就需要载客 500 人以上的超大型飞机来满足需求。枢纽和次一级航线之间的中途以及短途的任务可以由 A340/A330，还有波音 777/767 等机型来承担了。
按照当时空客的想法，如果按照 15 年乘客数量翻一番的规律的话，希思罗机场、戴高乐机场、法兰克福、悉尼、洛杉矶、新加坡和洛杉矶等大枢纽组成的骨干网络市场就是未来 A380 施展身手的舞台。
波音不这么想。
比起空客 “枢纽 -枢纽” 的判断，波音认为以后会是 “枢纽 - 支线” 的模式成为主流，枢纽与城市、城市与城市之间会形成更多的点对点航线，从而削弱对超大型飞机的需求。在波音的设想下，具备超远程飞行能力的中型客机会成为长距离航线的主力。
基于这两个完全不同的想法，空客上马 A380 超大型客机，波音则选择用 787 这种超远程中型飞机应对即将到来的新市场。具体的过程当然要比这句话复杂很多，但是从目前双方先后砍掉超大型飞机项目的现状来看，波音的商业判断无疑是更正确的。
对于 A380 来说，当初立项时预估的全球 1500 架市场容量不提，定下的 700 架销售目标也只完成了一半不到，截止到今年一月份，A380 订单一共是 313 份，交付数量则只有 234。而在波音这边，787 系列的订单总量已经达到 1421 份，交付数量也有 800 架。
说波音更正确的原因是因为，空客对主要交通枢纽将越来越重的判断基本正确，而全球人口城市化的过程也确实与近年来民航业复苏有所重合，从 2010 年城市人口首次超越农村人口之后，全球民航业净利润也节节上升。
只不过，主要航空枢纽的负担也确实加重了，但是航空公司们却更愿意在迅速崛起二级城市部署新航线，而不是像空客想象的那样购买超大型飞机来应付越来越大的流量。
几个重要原因可能是：原有的大型枢纽扩建不易，只能满负荷运转却无法承接更多流量；二线城市人口扩张，人口结构改变，足以支持更多的新机场；以及经济型航空公司的增加，对性价比要求上升。有利可图的新航线无论在客流量还是单价上都无法满足大飞机更高的总成本。
其中，空客在第二点上的失误最为严重，尤其是在被其寄予厚望的中国市场，属于找对症状，却下错了药。《棱镜》文章 “巨无霸飞机 ‘英年早逝’” 引用报告称，空客在 2004 年以北上广机场占据中美航班 90% 的流量的依据判断三座城市将在未来分别达到 4000 万人口的规模，但事与愿违，2017 年数据，把深圳加进来，四座一线城市的常住人口也才 7300 万人。
同时，杭州、成都、重庆、长沙和苏州等人口逼近或者超过一千万的新一线城市却在崛起，随之带来的则是这些地方强势上升的机场吞吐量。萧山国际机场在 2018 年完成吞吐量约 3824 万人次，相比 2010 年的 1706 万人次，不到十年间翻了一番，远超当时“15 年翻倍”的速度。
即使是三线城市机场，也有不少突破千万人次吞吐量的。根据 2018 年全国机场吞吐量排名，千万级别机场数量约有 37 个。
单个机场量在上升，机场整体数量也没有停止，国家发改委和民航局的联合规划城将在 2020 年使民用机场达到 260 个左右，到 2025 年形成全国 10 个国际枢纽，29 个区域枢纽的布局。
新的次级枢纽的出现，消化了满负荷运转的大机场的流量，杭州机场、甚至是三线的温州机场都在过去几年里开通了国际直达航班。小枢纽还带来了以往靠大飞机无法实现的细小航线，例如类似消费能力提升带来的旅游航班。
反之，更多的航司也开通了国内一线至国外二线枢纽的直达航班，例如海航在 2014 年开通的北京至波士顿直飞路线，以及更早一些的北京至圣荷西的航线。这两者均由 787 执飞。
中国经营报的数据显示，2016 年上半年获批的民航线路 224 种，在二三线城市的比例达到 63%，其中洲际航线为主。
在国际上，这种模式也成为更多航空公司的选择。AviationFacts.eu 的一篇文章统计了一下 32 个主要交通枢纽与二线机场之间的连接数量，发现从 1990 开始航线数量呈快速上涨之后，“枢纽+枢纽”以及 “枢纽+支线” 的配对数量呈压倒性形势上升，尤其是后者而言。
大枢纽加支线的直飞模式，需要像 787 这样的新型飞机来满足高频次和中低载客量的需求。而 787 的出现也满足了航空公司在资源有限的情况下绕过大枢纽直达次级市场的目的，节省运营成本并降低了单条航线对载客量的要求。为此，787 也被称为是枢纽终结者— hub-buster。
然而，就像上面所说的那样，空客的判断并没有全错，核心机场的重要性比以前更加明显。根据航空行业观察者 CAPA 2016 年的数据，大约 73% 的波音 787 往返于大枢纽之间，枢纽终结者更多为大机场扮演了乘客搬运工的角色，而不是杀手。
枢纽始终有着自己的优势，辐射范围广，吞吐量高，货物处理和仓储能力都是次级机场难以比拟的。对于普通人来说，价格就是一方面，从杭州出发国际航班，总能找到以上海为始发地的便宜替代品。
两个航空巨头的竞争最终是以销量为王，空客的判断错误使他们错失了一块由技术革新带来的蛋糕，即使之后空客推出了 A330 系列与 787 在新市场里竞争，目前也暂时看不到后发优势。
但是二线机场的繁荣并没有看上去那么具有可持续性。2016 年大量获批的二级城市洲际线路即将要迎来第三年。一名民航专家曾对中国经营报说：
“这种航线开通的是否合理要看市场，如果培育三年，最终实现了盈利，这就是合理的；如果培育多年，仍然持续亏损，盈利无望，这样的航线背离市场需求，就应该趁早停掉。”
培育三年的意思是给予补贴三年，根据界面的采访，一二线城市往往为了提升形象会对航司提供高额补贴，“补贴上千万是家常便饭”。到期后无法盈利，一般航空公司都会关张走人。2016 年捷星航空停飞武汉至澳洲黄金海岸的直飞线路，汉莎航空以及英航也相继取消了从沈阳和成都出发的两条直达航班。
另一边，国际航协却预计 2036 年全球航空客运量将再次翻倍，达到 78 亿人次。持续增长的市场，亚太不断壮大的中产阶级以及可能被高估的次级机场繁荣，再加上 737 MAX 对波音的灾难性影响，空客踏空城市化的十年可能还可以找补回来。
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