彭慕兰：黄运、中国与世界
2017/12/26 思想潮
彭慕兰，著名历史学家，汉学家，曾任美国历史学会会长(2013—2014)，现任美国芝加哥大学历史系教授。主要要著作有：《腹地的构建：华北内地的国家、社会和经济(1853—1937)》(荣获1994年费正清奖)、《大分流：欧洲、中国及现代世界经济的发展》(荣获2000年费正清奖、2001年世界历史协会年度图书奖)、《贸易打造的世界：1400年至今的社会、文化与世界经济》(与史蒂文·托皮克合著)等。
本文节选自彭慕兰著作《腹地的构建：华北内地的国家、社会和经济(1853—1937) 》，世纪文景为思想潮供稿。
黄运、中国与世界
我在这本书中关注的这个区域没有正式的名称，但到1900年，它至少拥有1500万人口。由于黄河和大运河两条水道在这个地区的中部交汇，并造就了这里的环境、经济和政治，因而我称之为“黄运”。它的大部分地区包括山东西部，加上毗邻的直隶(1928年更名为“河北”)和河南部分地区。
01
20世纪早期修筑的两条中国南北向铁路有助于标定其界线：它从东部的津浦线延伸至西部的平汉线，从山东的南部边界延伸至略微越过其北部边界的界线(实际上，也可以把江苏的北端划进来；我之所以没有这样做，既有空间的因素也因资料的限制)。用后来的东西向铁路来划界，这个地区处于1898年规划但直到1949年以后才修筑的石德线(德州至石家庄铁路)与陇海铁路(始修于1915年，1924年修到海边，并于1934年展筑到西安)之间。
非常古老的南北纽带大运河，也是这个地区的界标：不是标定它的边界而是穿越了它的中心。因此，在大运河的繁华时代，黄运拱卫着“中国的咽喉”。随着运河的衰落，绕开黄运的铁路和轮船联系着中国的南部和北部地区；它们使黄运与一个比以往更大的世界相互影响——但却是以一个越来越边缘化的地位。
因此，虽然能得出铁路包围着黄运的论点，但铁路无法创造出运河曾给黄运带来的一切。在某些地方，铁道线沿着自然地貌延伸，有助于划定黄运的区域(例如，沂蒙山区正好越过了津浦路，或是太行山正好在平汉铁路的西部)。
在其他情况下，它们为社会经济的分野提供了方便而又巧妙的标志物。例如，平汉线正好从滑县西部穿过；作为与大运河(它通过卫河与大运河联接在一起)的盛衰相伴随的最西部城市，滑县也是黄运的一个外部边界。同样在其他情况下，铁路线有助于标出新的网络，它们使黄运成了边缘地区。
恰好处在黄运东部的津浦铁路，穿越了山东的省会济南；济南也是通向繁华的新兴港口城市青岛的一条铁路的西部终点。由于在济南东部不远，通向山东半岛的方向变得狭窄起来，较远的东部的万事万物几乎不是接近沿海，就是靠近铁路。因此，这些地区与充满活力和竞争力的华北和东北沿海地区紧密地联系在一起，而黄运却在某种程度上被与沿海繁华地区的松散联系所制约。
那么，在当代的地图上，这个区域可能看起来很奇特，因为它被铁路和诸如济南及石家庄这样重要的核心地区所界定(bounded)。但这仅是问题的一部分。在铁路修筑以前，当石家庄还是一个庄子，而济宁、临清、聊城和滑县是与济南相比肩的城市时，黄运是华北核心地区的一部分，并拥有稠密的国内交通网络。
02
随着交通线路的出现、被重新规划或消失，这个地区分裂了：黄运的北部变得从属于其边界以外的天津、青岛和其他正在兴起的城市，而黄运的南部则变成了一潭闭塞的死水。作为一个整体，这个地区分享的仅是基于某些模糊区分的共同经历：中国国家特别明显的放弃与异常广泛的贫困。
大运河是一个巨大水利系统的核心设施，这个系统的其他部分也有助于对黄运进行界定。在运河穿越的许多河流中，最难治理的是黄河。在黄河于1852—1855年改道后，它从这个地区的中部穿越而过；黄运大致从这两条水路的交叉地带向北和向南各延伸了100英里。以上划定的黄运北部和南部边界，也是黄河主要泛滥成灾区域的大致边界。
尽管黄河的某些洪灾确实波及到江苏北部，并且那里的人民有时也担心黄河会重新改道经由该省(1188—1852年黄曾流经那里)，但淮河则是更大的威胁。黄运北部的人民也担心黄河会决堤，但他们也更经常地成为其他河流的受害者。在黄运本地，所有大量的水患在某种程度上是黄河问题的一部分。
黄河最容易发生水患的地区是其三角洲地区。就地质学而言，这个地区距海400英里，靠近开封、京汉铁路和黄运西部边界线。
三角洲前面的200英里位于黄运境内。那段延伸的部分不同于黄河尾段的200英里，主要是因为它在更远的下游没有便捷的河边采石场。这本来并非关键性的差别，但人为的决策使它变成了这样：始于1891年的制度变革有效地阻止了黄运输入修堤的石料，并在许多方面使它成了黄河最不受重视和最危险的堤段。
黄运也可以被放置在一张社会学和历史编纂学的地图上。它始于裴宜理(Elizabeth J.Perry)所研究的淮北地区的北边，并向北延伸，与黄宗智、马若孟、杜赞奇等人所考察的地区的西南部相重叠。它在主要议题上也与这些地区相关联。我们对中央政府的疏怠、长期的不稳定和环境危机的强调，重启了裴宜理对淮北的研究；而我们也注意到了马若孟、黄宗智和杜赞奇所述的持续商品化及20世纪本地的国家构建。这些与黄运重叠的地区的丰富历史著述，有助于说明这个区域内部差异的意义。
03
大致上以黄河为界所划分的黄运北部和南部地区不同的社会结构，决定性地影响了其对晚清和民国时期新威胁和新机遇的反应。
黄运北部有着较为稀疏的人口、不太精细(但却更加商品化)的农作、相对平均的财富分配、弱小的乡村精英、松散的村落社区，以及影响力几乎全都没有越出本地的居民。
黄运南部有着较为密集的人口和每亩(1/6英亩)较高的作物产量，但人均产出却较低；财富的分配更加不平均，乡村精英非常强大；寨圩通常类似于独立王国。黄运的南部，特别是济宁，经常产生蜚声全省或全国的都市精英和商人；不过，一般情况下，这些相同的都市精英无法影响其最近腹地中强大的乡村精英。
结果，在从旧网络获取资源来资助如治水这样的传统事务方面，黄运南部略好于黄运的北部；但它在融入到新网络，以及对行政和经济的合理化变局，则被证明更具抵制性。
黄运北部和南部的某些社会差异，在研究区域极类似于黄运的周锡瑞著作中得到了阐述：他在对义和团运动(1895—1900年)的研究中指出，这些地区产生了两种极不相同的“拳民”。我至少在两个方面借助了他的分析。
第一，增加了对这些地区之间都市差异的叙述，并观察这些都市差异是如何从更广阔的世界中折射影响的。然后我再论述周锡瑞提出的1900年以后同样的乡村差异，这些差异造就了当地对许许多多重要潮流以及对由都市倡导的行动—从引进新的作物品种到省级水利工程—的反应，这在面对许多事件时是一以贯之的，并因此产生两种明显的发展模式。
因而，黄运让我们在相对其北部“可渗透”和其南部“不可渗透”的社区中，来比较同样事件的结果(常用的社区“开放”和“封闭”的术语，使我觉得不尽适用于黄运或20世纪；理由将于第二章阐述)。对这个地区的研究，还需要对帝国主义在华北的影响有一种新的诠释。
黄运地区所遭遇的帝国主义，不同于那些已经受到更多关注的两类地区的经历。
一方面，在那些地区，我们有着外国人特别是日本人的调查；这些地方通常靠近现代交通线。基于那些调查的研究，往往强调国家和国际市场对乡村的渗透，即便这些行为被证明是半途而废的。
另一方面，裴宜理所研究的淮北及戴瑞福(Ralph Thaxton)所研究的太行山地区，受条约口岸经济的影响微乎其微；帝国主义在这些遥不可及地区的主要影响，大概是进一步分散了一个可以说是从未对它们予以较多关注的中央政府的注意力。
但是，在黄运，沿海经济发展的刺激，以及成为一个统治放松了的地区的代价，在现实中是交汇在一起的。
《腹地的构建：华北内地的国家、社会和经济(1853—1937)》意义在于，它将给予读者一个新的视角去理解中国近代历史的发展与变迁，去理解清末民初时期，政府在何种意义上是“失败”的：为达到主权巩固，将更多的资源、更好的机会留给了沿海地区，留给了他们认为值得留给的地方，完全忽视了内陆地区同时也需要更多的扶持，而只要给予适当的资源支持，内陆生态、社会完全不至于到最后表现出来的极度贫困状态，乃至一度濒临奔溃。这本书也全面表示出了彭慕兰的学术关怀：他试图将社会历史变迁与国家领导者的政策制定联系起来，以此呼吁政策制定者能全面考虑各个地区的实际情况而不是单一制定政策计划。
04
结果，黄运的故事也可以归结到关于中国地区性单位的性质和意义的持续争论中。现在，有两种假设风行一时。
一种是由施坚雅提出的假设，他认为在数世纪里，中国由8个地文学上的宏观区域(加上东北)所构成，每一个区域大体上自给自足；在核心与边缘之间有它自己的劳动力内部分界。这些区域被一种共同的文化和民族国家松散地联系在一起；而后者自1916年以后则尤其软弱。
但其他学者则认为，即使在许多巨大的、很难运送大宗商品的地区，也存在着一个民族的市场和经济。吴承明、彭泽益和罗威廉(William Rowe)认为，到18世纪，这样的一种经济框架是可以看得见的。托马斯·罗斯基、洛伦·勃兰特和其他学者重点研究20世纪，他们认为，尽管政治上四分五裂，但中国仍被超越宏观区域的国内和国际的市场联系到了一起。另外，政府改善了的交通和运输，使得工人、商人和投资者可以前往他们认为有机会的地方，改变了劳动力的地区性分隔。
当然，这种争议无法用另一个区域研究特别是一项完全包含在施坚雅学派所说的一个宏观区域之中的研究来裁决。按施坚雅的理解，黄运也不是一个空间上的单位——一个相互依赖、大体上自给自足的地区，在相当长的时间里，其天然的边界为大多数社会现象提供了一种不变的分析单位。相反，它是由共享的基础设施、生态和社会性的问题所界定的地区。
这些问题并非全都在同一个地方开始、结束或达到高峰。这些问题也随着时间而发生巨变；黄河和运河的交叉之处本身直到19世纪50年代以前还不属这个区域。这样一个被共同的经历所刻画的地区边界，与那些要么是地文学上的宏观区域、要么是一个民族国家相比，本质上更不精确也更不持久。但正是由于这种方法凸显了一个地区与较大单位的变迁关系，它既可以阐明清末和民国的宏观区域市场分析，也可以阐明国内市场的分析。
1850年以前黄运依赖于远距离的、运河承担的贸易，并由于1850年以后这些贸易的大量丧失，它既不适合于自给自足式宏观区域的模型，也不适合于不断增长的民族市场融合的模型。与20世纪的黄运相关的新市场，本来是可以成为全国性甚至世界性的，但它们仍然远未到达这一步；而当宏观区域的核心和边缘之间的一个劳动力分界的概念，阐明了黄运在更大范围的政治经济中的地位时，它同样引出了一个难题：基于我们所强调的标准，不同的地区显示出本来更加“像核心一样”。
黄运、中国与世界
05
黄运的故事需要并提供了一种把我们对清末和民国时期国家的两个相反的印象合到一起的新方法。首先，我们有着关于19世纪及20世纪初中华帝国衰落的熟悉画面。这种衰落在中央政府对农村控制的缺失及履行基本职能(维持秩序、防治自然灾害和抵抗外人入侵以保卫中国主权)的糟糕表现中反映了出来。
在黄运所发生的事件，为这种趋向及某些估算这些趋向对普通民众影响的基本途径提供了充足的文献记载。无论如何，更近期的文献已经为我们提供了一幅20世纪初中国国家构建的图画，把清末和民国时期的发展与1949年后出现的最强大的国家联系在了一起。这种学术研究注意到了社会发展——特别是在大都市——的互补性及现代国家的需要，并指出了与欧洲和其他地区相并行的国家构建。
上述两种趋向都是实际存在的。总的说来，它们要求我们越出单纯直线论或是单纯的循环论的模式，这两种模式认为政治和经济的变量论在什么时期全都按同一个方向移动，并在整个国家(或至少在一个宏观区域)中是这样的。
我们还需要使用新的模式来理解这种地方性的现象，诸如村庄为外来者提供的可渗透性，以及村民们在更广阔的网络中寻求机遇的意愿。这些现象通常被认为一起发生了变化，并被认为要么沿着直线型(沃尔夫)、要么沿着循环型(施坚雅)宏观层面的变化模式在发展。然而，在这种情况下，只有在这些变化通过社会结构中的地方性差异折射出来的时候，可渗透性和开放性才变得格外分明，并且反映了更广阔世界发展趋向。
有人可能会指出，那个时期中国四分五裂的特殊性并不符合适用的共性，从而试图调和两种均有充分的文献根据但却截然相反的故事的存在；有人甚至可能会说，在那一时期的中国历史并不具备使用“国家”这一称谓的条件。
然而，这样的一种思路并不能令人满意。它没有为我们的发现提供组织的框架；它还忽略了在其广阔的国土上确实具有巨大影响力的北京和南京政府的存在、在一些重要事务方面(如治水)省际合作的持续，以及为了完成这些任务所作的跨越清与民国分野的民众和资源动员手段的延续性。总之，它忽略了各自统治着比欧洲大多数国家的人口要多的同样广阔的省政权的存在，这些政权在调度基层社会时，有时显示出惊人的能力。
06
这项研究一直试图系统地分析与国家构建同时发生的国家放任，以弥补对这个时期的中国国家进行的放弃归纳。我认为，我们所发现的每一个趋向中的一些规律都指向了这些趋势之间的联系，这些趋势反过来显示出了可以理解的历史逻辑。
一个首要的区别，存在于国家作为资源的榨取者与作为服务的提供者(并因此是资源的分配者)的能力之间。毫无疑问，正如那些观察国家构建进程的人所强调的那样，在19世纪后期和20世纪初期，中国政府盘剥的能力极大地提高了。
就像杜赞奇和其他人所指出的那样，尽管这种榨取的效率极为低下，从农民们那里榨取来的许多东西依然被地方上的征收者所操控，但国家和各省所得的收入也增长很快。即便我们对北京和南京中央政府的“国家”称号持保留态度，我们仍将发现其收入有了很大的增加。无论如何，受到削弱的那些人，是国家税课征收中具有独占性的人物，如县级以下的官员、土匪、省里的官僚、秘密社会、军阀和其他也从百姓那里榨取更多资源的人。
与不对等的榨取者们增加相联系的，是资源分配中惊人的低效；并且，主要是作为一个有效公共秩序、治水等事务提供者的国家，其低效与由此造成的失败吸引了认为这个阶段里中国国家已崩溃了的学者们的关注。与之相匹敌的军阀们的盘剥，提供了在没有改善服务的情况下，农民负担上涨的最清晰案例，尽管这些掠夺仅覆盖了我们所研究的这个阶段的部分时期。
但即使在黄运的重要战斗结束之后，我们发现当地的掌权者们仍在进行苛重的榨取，而在其使用时几乎没有进行协调；在黄运南部，县级以下的掌权者们所掌控的大规模实物征纳，比过去更廉价的体系提供了更少的治水服务，这里的治水活动成为一种持久的日常例证。把盘剥与提供服务区分开来，还使得我们把国家构建和国家崩溃的混沌状态进行地理上的分解；然而，对这个阶段进行研究的主要著述极大地忽略了这种地区性的差异。
战略意义较大和商业化程度较高的地区(长江三角洲、京津地区等)，国家加倍扩大了其影响力，而不让其他的竞争者来控制正在创办的机器工业。另外，这些地区强大的商业经济，不但使得可以在本地征收税收，而且使得这些收入能更容易地流通和分配。
结果，人们看到了萧邦奇、裴易理、斯泰芬·麦金龙等人所指出的，在核心地区国家和社会的同时强化。人们还发现在这些地区中，国家既变成了一个更加成功的捐献者，也是一个更加成功的榨取者——尽管警察、公共卫生和其他关键服务看起来确实得到了改善。
因此，对这个地区的研究所见到的国家构建过程中，在地方层面上，看上去与现代欧洲早期阶段没有太大的区别，这就很好理解了。并不是这些地区缺乏孔飞力、杜赞奇等人所强调的县级以下的贪员婪吏，而是这些地区的民间士绅和越来越积极的国家对他们的行为进行了约束。
尽管如此，正如本书在叙述交通、治水和植树时所强调的那样，晚清和民国时期，国家为取得在沿海地区所显示的活力付出了极大的代价。部分代价是国家从其过去极为重视的地区退了出来，而此时这些地区既不能提供充足的财富、也没有足够的外国威胁来留住负担沉重的政权的兴致。同治中兴(1862—1874年)似乎是一个转折点，河漕剧减使得削减长江下游税收成为可能；然而，在国家忽略包含在这些政策中的对运河维护和对内地黄河的治理变成制度化之前，竟花费了30余年的时间。
过于狭隘地强调财富对沿海地区的影响，这可能意味着我们所研究的这个阶段的中国政府成了这些地区富裕阶级的俘虏。当这些群体明显地强大，并值得国家像对待江南这样的地区予以某些关注时，有足够的证据证明中国的国家仍然极大地独立于任何特定的阶级。
另外，财富并不能单纯地解释我们所观察到的黄河资金方面的变化，让我来仅举一个例子。许多靠近黄河河口的县——利津、滨县等——与山东黄河上段各县一样的贫穷。资金从上段大量移入下段，与国家在威胁最大的沿海地区保卫其主权的自身利益的影响极大，远大于受沿海各县任何特定阶层的影响。这种从地理上对中国国家变化的分析，转而导向了本书所试图强调的另外一个方面。
尽管近年来，我们对盛清时期的中国国家情况了解得非常多，但对1850年以后的国家所做的研究，几乎没有看到这种重新评价的含义。有人认为，我们所描绘的18世纪极富成效的国家的图画，正凸显了这个国家后来的衰落；无论如何，我们远远没有做到对传统的明清国家欲做之事进行不断深入的理解。即使是讨论20世纪早期中国新型国家构建的著作，也往往趋向于20世纪早期中国政府“自觉进行现代化”导向的缺位。
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