炮轰、恐惧和联名信，为什么马斯克这么恨GPT?
2023/4/8 22:16:31 思想潮
作者 | 杨轨山来源 | 智谷趋势Pro
喜欢放炮的马斯克最近把他的炮口对准了AI。
2月以来，马斯克屡屡在推特上对开发出ChatGPT的OpenAI公司发难。
在他看来，现在的OpenAI实际上并不Open，反倒更加近似于“CloseAI”。
他说：“OpenAI最初是作为一家开源(这就是为什么我把它命名为“Open”AI)的非营利性公司而被创建的，用来制衡谷歌。但现在它已经成一家闭源、追求利润最大化的公司，由微软有效控制。而这完全不是我的本意。”
对此，OpenAI的现任CEO山姆·奥特曼也坐不住了。
最近，一向以温文尔雅形象示人的他在接受采访时面对镜头时称，“马斯克是我心目中的英雄，尽管他在推特上是个混蛋(Jerk)，但我希望他能更多看到我们所做的艰难工作。”
除此之外，马斯克还频频在推特表示了AI的担忧，认为AI未来可能会对人类产生严重威胁。这一负面声音，随着一封千人联名公开信的出现，达到了高潮。
3月29日，一封公开信在互联网上开始流传，这封信由非营利性的“生命未来研究所”发布，包括马斯克、苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克和 Stability AI 首席执行官埃马德·莫斯塔克等大佬在内的 1000多人在这份公开信上署名。
在这份公开信里，大佬们呼吁，所有人工智能实验室应暂停训练比GPT-4更强大的人工智能系统至少6个月，并共同开发和实施一套高级人工智能设计和开发的共享安全协议，由独立外部专家进行严格审核和监督。
该消息一出，坊间吃瓜群众看热闹不嫌事大，立刻浮想联翩：
马斯克一方面批评OpenAI的ChatGPT不够开放，另一方面又说它过于危险。
这该不会是你马斯克因妒忌ChatGPT的成功而搞的拖延战术吧？
你很难责怪吃瓜群众会产生这样的联想。
毕竟，就在ChatGPT横空出世前，马斯克还曾经高调宣布，特斯拉是人工智能领域无可争议的领导者。
更何况，马斯克自己就曾是OpenAI的联合创始人之一。
2015年，埃隆·马斯克(Elon Musk)、山姆·阿尔特曼(Sam Altman)、彼得·泰尔(Peter Thiel)和里德·霍夫曼(Reid Hoffman)等六人联合创办了OpenAI，马斯克向OpenAI提供10亿美元作为启动资金。
有了这10亿美元，OpenAI在一开始设定的目标十分理想化。在章程之中，OpenAI甚至赫然写道：“如果一个与人类价值观相符、注重安全的项目领先于我们将近达成通用人工智能，我们承诺将停止竞赛，并转而协助这个项目。”
翻译过来就是说，如果市场上出现了符合人类价值观且领先于我们的AI产品，我们就退出竞争去帮我们的竞争对手。
这种为了追求崇高远大理想而近乎脱离现实的目标，无疑吓退了许多潜在投资者。
更何况，据当时比较熟悉硅谷的李开复所说，主要来自于马斯克的10亿美元投资其实只是个目标数字，而不是一笔可以一次性打到账面的现金。
成立之初那几年的OpenAI，并没有什么太拿得出手的研究成果。除了在一场Dota2游戏的表演赛中，限定不能使用瓶子、凝魂之泪、灵魂之戒、神坛等道具，双方都使用影魔(Shadow Fiend)等条件，单挑战胜了冠军选手Dendi外，其余乏善可呈。
彼时AI界最耀眼的明星，是以AlphaGo为代表的、隶属于谷歌的DeepMind以及尚未误入元宇宙“邪道”的Facebook。
据媒体Semafor报道，面对全面落后于谷歌的态势，马斯克向奥特曼提议由他来全面掌管并亲自运营OpenAI。这一提议，在OpenAI联合创始人内部遭到了强力反对。
最终，马斯克出局。
2018年，马斯克与OpenAI正式分道扬镳，从OpenAI的董事会卸任。
马斯克的离开带来了一系列连锁反应。
虽然马斯克认捐了10亿美元，但到他离开时，尚有9亿没有兑现。
把崇高理想挂在嘴边，不为金钱所动的OpenAI也开始缺钱了。最终，OpenAI在山姆·奥特曼的带领下引入了微软高达100亿美元为期数年的投资，微软成为OpenAI新任金主爸爸。
山姆·奥特曼也在不久后出任总裁，接管了公司的控制权。
在强大资金加持下，OpenAI从此进入了高速发展的快车道。
而特斯拉人工智能翻开新篇章，则是从马斯克挖来OpenAI的首席科学家安德烈·卡帕斯(Andrei Karpathy)作为自主驾驶计划的架构师和特斯拉人工智能负责人后开始的。
马斯克视线的边界是星辰大海，他所立足的赛道也是新能源与最前沿的AI。
但是，在AI技术领域秀肌肉，马斯克的做法与传统的技术宅理工男很不一样。
在自动驾驶技术上，主流新能源车企用的都是雷达+摄像头的技术，只有特斯拉在马斯克的力排众议下，走了纯视觉的道路。
很显然，马斯克并不是一个传统意义上的理想主义者。
除了远大理想外，马斯克身上散发出更多的，其实是典型的优秀商人气质。
对于他来说，“财富”和“控制”是其实现远大理想中不可或缺的重要途径。
在谈理想的同时从来不避讳谈钱，是马斯克不同于硅谷大多数企业家的特质之一。所以，在满足标准的前提下，特斯拉很多“不走寻常路”的动作实际上都与“成本”这一因素息息相关。
在2019年特斯拉首次提出“一体化压铸”技术后，该技术于2020年被首次适用于Model Y上。
如此一来，其后车架原本由70个零件冲压、焊接而成，一体化压铸技术将其变为了一个零部件，一体化压铸为ModelY节省的制造成本高达20%。
这一技术不仅开始为其他新能源车厂所采用，也将被用在特斯拉发布的电动皮卡Cybertruck中。
在Cybertruck这辆车上，一体化压铸技术外与301不锈钢外骨骼设计相结合，在车辆外壳上将低成本做到了极致。
事实上，301不锈钢材料最早应用于马斯克控制下的另一家公司——Space X所生产的星际飞船的外壳上。本来，Space X最初计划采用最先进的碳纤维材料来制造星际飞船，但后来宣布将用301不锈钢材料来取代碳纤维。
相比最高耐受温度为200℃的碳纤维材料，钢可以在820℃-870℃的高温下正常工作。更重要的是，碳纤维的成本为每公斤135美元，在加工过程中至少会产生30%的废料，而每公斤不锈钢所需的花费仅为3美元。
由于301不锈钢具有坚硬耐撞、具有强耐磨的特性，不能被热成型而只能采用冷弯工艺，所以其冲压出来的造型十分有限，现在很多车身上流行的复杂流线造型，无法被应用于Cybertrunk的车上设计上。所以，Cybertrunk最终选用了现在这样一个别具一格、不同于当下主流趋势的外观。
在成本节省上，特斯拉被媒体喷得最多的，恐怕还要属特斯拉在自动驾驶技术上弃用雷达，采用纯视觉自动驾驶路线。不仅不用激光雷达，超声波雷达甚至是毫米波雷达也被特斯拉弃用，而是完全用8个摄像头来实现自动驾驶。
在大多数媒体看来，特斯拉这么做，无非又是在省钱。据悉，砍掉超声波雷达后，特斯拉每辆车可节省144美元(约合1000元)的成本。
但是，媒体们似乎忘记了，特斯拉作为马斯克控制的企业，其与“无良奸商”的本质差别是，特斯拉总是在寻找节省成本的最佳方案，而非为了节省成本而抛弃底线。
马斯克本人，对雷达是非常不屑一顾的。
他本人曾经详细阐释过对雷达和摄像头的看法：
在雷达波长下，现实世界看起来像一个奇怪的幽灵世界。除了金属，几乎所有东西都是半透明的。当雷达和视觉感知不一致时，你采信哪一个？
视觉具有更高的精度，因此投入两倍的精力改善视觉比押注两种传感器的融合更明智。传感器的本质是比特流。摄像头比特/秒的信息量要比雷达和激光雷达高几个数量级。雷达必须有意义地增加比特流的信号/噪声，才能值得集成。随着视觉处理能力的提高，摄像头的性能将会远远甩开当下的雷达。
马斯克的这一论断，前两日在采用激光雷达+摄像头的理想L9身上得到了应验。
日前，有车主在社交媒体发布视频称，自己的理想L9在空无一人的陵园道路上识别并标注出了数位行人。
理想汽车方面给出的回应是，“理想Max系列车型，使用激光雷达和视觉摄像头融合感知，受限于当前市场上传感器识别能力的局限性，车辆在某些场景下会出现显示异常，我们会在后续的OTA优化算法来加强识别能力。”
业内人士介绍，激光雷达看到的是一堆点云，通过点云来识别，而视觉摄像头能达到的效果与人眼观看的效果近似，这两种不同传感器的数据是需要融合的，两种不同传感器的融合算法尤为关键。
这就回到马斯克提出的那个老问题了：
当雷达和视觉感知不一致的时候，你采信哪一个？
采信雷达，显然不科学。
因为雷达不能识别出物体的样貌，对物体属性的判断要弱于视觉，但能精准的测算出距离和速度；而视觉摄像头就像人的眼睛，在识别物体后用大脑进行判断后能大概知道物体的样子和距离，以及大致的速度，在某种程度上比雷达方案获取信息更多。
与很多人的直觉相反，纯视觉方案的基础，并不在于摄像头的像素，而是在于神经网络的机制和训练。
特斯拉目前的纯视觉算法，不仅能够对物体三维立体形态进行准确识别，而且还能够靠摄像头读取深度和速度信息，而采集外界数据和驾驶员面对外界环境采取动作训练AI的，正是每一台采用纯视觉算法的特斯拉。
现阶段，特斯拉的纯视觉方案当然也有可能会将墓碑这类陌生的物体错认为行人，但只要投喂了足够多的数据，就能够最终解决。
而采用雷达+纯视觉方案的车在出现此类问题的时候，除了要解决视觉算法本身对陌生物体的识别问题外，还需要两种不同传感器之间的算法融合问题。
如果说当雷达和视觉感知不一致，最终还是只能选择采信视觉摄像头的话，那么这一切又回到了原点：
实际上这意味着视觉摄像头的算法就成了事实上的“最终裁判”，那么和马斯克采用纯视觉方案不还是一回事吗？
所以说，特斯拉采用纯视觉方案并不仅仅只是为了省钱，其最终目标是真正意义上的自动驾驶，而其他新能源车企采用雷达+视觉摄像头的目标，在辅助驾驶时对车辆安全性的提高助力不小，但如果想要完全实现自动驾驶，依旧需要通过视觉算法来精确识别障碍物。
特斯拉和其他新能源车企的根本区别在于，其他新能源造车新势力是在造一台新能源车，而特斯拉是在造一部通向未来的大型移动智能设备。
这一点，被看透了真相却又怒批特斯拉的华为前高管苏菁巧妙地嫁接在了自己的品牌上。
在乔布斯去世多年后，如果有人问起乔布斯到底伟大在哪？有些人往往会从乔布斯的个人品质上去寻找答案，而忽略了乔布斯世界上第一部智能生态手机——iPhone的创造人。
很多善于百度的人看到这里可能会问，你说的不对，第一部智能手机不是摩托罗拉的天拓A6188吗？
提出这种问题的人，显然还在把触摸屏当作智能机的关键标志。iPhone真正的伟大之处在于，它提供的一整套智能生态，开创了移动互联网时代。
以iPhone为标志，手机从一台移动电话，变为了一个具有移动通话功能的互联网平台。
特斯拉也一样，以自动驾驶为最终愿景，车本身只不过是搭载人工智能和人机新生态的一个载体罢了。
在伟大的乔布斯逝去多年后，很多人都没有意识到，马斯克的特斯拉才是最接近乔布斯的存在。
然而，与乔布斯的iPhone所不同的是，特斯拉在通往未来道路上的挑战远比一台手机要多得多。
因为，iPhone绝对不会像以自动驾驶为最终目标的特斯拉这样，需要将安全问题摆在首位。特斯拉的Autopilot(自动驾驶)在安全上先天就要承受其他AI工具所无需承担的重压。
除了算法，特斯拉的纯视觉方案要想最终进化成熟，优秀的硬件也至关重要。
在过去一段时间内，作为自动驾驶领域唯一坚持使用纯视觉方案的特斯拉，确实有资本在自己的领域内称雄。
直到，ChatGPT的出现。
GPT的全称是Generative、Pre-trained、Transformer，中文翻译为生成式预训练转换器。而其中的Transformer核心模型最早在谷歌论文Attention Is All You Need中提出，主要应用于自然语言处理(NLP)领域，也是特斯拉自动驾驶AI方案中用来表示向量空间的主要模型。
说的更浅显一点。
虽然GPT与Autopilot的算法原理和系统架构都不相同，但在特斯拉引以为傲的图像识别领域内，ChatGPT与特斯拉之间并不存在技术上的绝对鸿沟。
最近GTP 4.0的横空出世，已经证实了这一点——
原本无法将语意与特定物品对应联系起来的GPT 3.5，在换代为4.0后，已经具备了识别图像内容的能力。
再加上大牛安德烈·卡帕斯(Andrei Karpathy)已经从特斯拉离职，重新加入OpenAI。
今时今日，特斯拉在自动驾驶道路上面临的压力无疑是巨大的：
一旦在技术上不能形成足够深的护城河，在自动驾驶领域，特斯拉很有可能会面临被后入局的微软反超的风险。
所以，恐怕我们已经很难准确界定，马斯克反对GPT，是出于其对AI失控的担心，还是出于自身对特斯拉AI领先地位控制的渴望。
一方面，马斯克是一个享受“控制”的人，这是他不同于其他技术宅而更像商人的一面。
在欧美职场，控制本身就是一条终极真理：如果要想成为一件事情的主导者，就必须拥有一个主导者所拥有的控制力，否则你永远只能扮演一个边缘的小角色。
事实上，你可以从很多事情上发现马斯克对“控制”的追求。
比如，为了获取4680电池的“干式涂布”关键技术，特斯拉在2019年初以2.35亿美元的价格收购了开创这项技术的麦克斯韦(Maxwell)公司。在两年后，特斯拉还将自己产品上用不到的、麦克斯韦公司的超级电容器业务出售给了UCAP Power公司。
在特斯拉内部，所有大小事物都由马斯克直接决策。
这样做当然会有矛盾和冲突，但也成为马斯克身上独有的魅力光环，进一步强化其在特斯拉内部的控制力。
ChatGPT大热后，追求控制的马斯克，想必不会喜欢在AI发展这条赛道上发生令自己失控的状况。
另一方面，大热的ChatGPT也确实出现了一些需要注意的安全问题，马斯克等人在公开信中所言的内容的确是事实。
比如，ChatGPT已经存在编造杜撰信息的情况，对使用者产生严重误导。另外，ChatGPT还被证实已经可以被用来定制编造虚假信息，被用于误导他人，甚至还可以被不精通相关指令的人用于骇入他人电脑。
不仅马斯克多次表达了对AI的担忧，就连OpenAI创始人兼首席执行官山姆·奥特曼3月25日在接受科技博客主莱克斯 · 弗里德曼(Lex Fridman)的采访时也表态，他不会回避“人工智能可能杀死全人类”的说法。
不管出于何种原因，抑或两者兼而有之，在AI浪潮下，马斯克早已注定不会是输家。
在特斯拉员工中间，马斯克信奉的第一性原理被他们奉为圭臬：
通过假设然后验证，逐渐触及本质的过程，而不是通过类比和比较来实现这个过程。
这恰恰是在可以预见的未来中，AI依旧未能抵达人类智慧彼岸的关键。
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